MHP GRUBU ADINA D. ALİ TORLAK (İstanbul) - Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; 441 sıra sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Tasarısı hakkında Milliyetçi Hareket Partisi Grubu adına söz almış bulunuyorum. Bu vesileyle yüce heyetinizi saygılarımla selamlıyorum.

Değerli milletvekilleri, Devlet Planlama Teşkilatı, kamu kuruluşlarında özelleştirme uygulamalarını başlatabilmek için 15 Mart 1985'te uluslararası mali piyasalara çıkarak çeşitli teklifler istemiş ve yapılan görüşmeler sonucunda bir Amerikan firması uygun bulunarak anlaşma imzalanmıştır. Bu firma ülkemizdeki KİT'leri ekonomik değerlilik, yaşanabilirlik ve yatırım ihtiyaçları kriterleri olarak analiz etmiş ve öncelikli özelleştirilecek alanları tespit etmiştir. Bu çerçevede, 32 KİT'i analiz ederek üç öncelikli gruba ayırmıştır. TCDD Genel Müdürlüğü üçüncü öncelikli KİT'ler grubunda yer almıştır. Üçüncü öncelikli KİT'ler için raporda "Bunlar esas olarak özel yatırımcılar için cazip olmayacak kamu hizmeti şirketleridir. Bununla beraber, hizmetlerin alt sözleşmelerde yapılması yoluyla kısmi olarak özelleştirilmeleri mümkün olabilir." denilmiştir.

Son yıllarda demir yollarına yapılan hızlı tren yatırımlarının ülke geneline yaygınlaştırılmasının, Türk milletinin yararından öte, bu firmanın önerisi ve AB Komisyonunun isteği üzerine özel yatırımcılara cazip hâle getirilmek için yapıldığı kanaati oluşmuştur. Yani, görünen o ki, TCDD artık özel sektörü cezbedecek duruma getirilmiştir, sıra TCDD'ye gelmiştir.

Aslında bu kanun tasarısını tek başına değerlendirmek de doğru değildir. Zaten kanunun içeriğine bakıldığında içinin yönetmeliklerle doldurulacağı her safhasında görülmektedir. Dolayısıyla, 2011 yılında çıkartılan 655 sayılı Kanun Hükmünde Kararname'yle birlikte değerlendirilmesinin daha doğru olacağı kanaatindeyim. 655 sayılı Kanun Hükmünde Kararname'yle kâr dürtüsüyle hareket edecek özelleştirmenin önü açılmıştır.

Yüz elli altı yıllık kurumun parçalara ayrılmasının ve demir yolu işletmeciliğini tamamlayan her türlü iş ve hizmetin üçüncü şahıslarca yapılabilmesinin önündeki yasal engeller önce bu kararnameyle kaldırılmıştır. Burada, sadece, demir yolu taşımacılığındaki kurumun tekel durumu kaldırılarak özel firmalara demir yolu altyapısı erişim hakkı tanınmamıştır; aynı zamanda Demiryolu Düzenleme Genel Müdürlüğünün görevleri arasına altyapısının da gerektiğinde özelleştirilebileceği açık bir hüküm olarak konulmuştur.

655 sayılı Kanun Hükmünde Kararname'yle demir yolu sisteminin tümüyle kamusal denetimin dışına alınması ve tüm yetkinin siyasi otoriteye devredilmesi, TCDD'nin parçalara ayrılması, altyapı dâhil her türlü hizmet üretiminin piyasalaştırılması ve rekabete açılması, her türlü özelleştirmenin atanmışların önerisi ve bakanın imzası ile mümkün hâle gelmesi, demir yolcuların mesleki yeterlilik ve benzeri söylemlerle sindirilmesi ve kamu çalışanı sayısının azaltılması, kamu hizmetinin tasfiyesi, kamu hizmeti niteliğiyle tüm vatandaşlarımızın yararına sürdürülmesi gereken faaliyetlerin piyasanın kâr güdüsüyle terk edilmesi, kâr etmediği gerekçesiyle hatların kapatılması ve trenlerin seferden kaldırılmasının önü açılmıştır.

Dolayısıyla, bu kanun tasarısında, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarının yeniden yapılandırılmasının adı Hükûmete göre "serbestleşme", bize göre "özelleştirme" olsun, bunun çok önemi yok; önemli olan, bu yasa sonrasında kurum mu kazanacaktır, milletimizin menfaati mi olacaktır yoksa demir yolları ulaşımında çok güçlü olan yabancı şirketler mi kazanacaktır?

Demir yollarıyla alakalı dünyadaki uygulamalara baktığımızda, serbestleşme veya özelleştirme uygulamalarında sadece özel sektörün kazandığı görülmektedir. Dolayısıyla, demir yolu taşımacılığı sektörünü tanıyanlar, demir yollarında gelir getiren taşımacılık türünün yük taşımacılığı olduğunu iyi bilirler. Özelleştirmeyle birlikte demir yollarına gerçek anlamda ilgi duyan şirketler yük taşımacılığını yapan lojistik şirketler olacaktır. Yolcu taşımacılığında gelir düşük olduğu için, özel hava yolu şirketlerinde olduğu gibi, özel şirketlere yolcu garantisi verilecektir ya da yine hava yolu şirketlerine verilen yakıttan ÖTV alınmaması gibi ciddi devlet sübvansiyonu uygulanacaktır. Devlet, yeni kurulan bağlı ortaklık TCDD Taşımacılık AŞ'ye özel sektör ile rekabet edebilmesi için ve kamu hizmetinin sürdürülebilmesi için şimdikinden çok daha fazla sübvansiyon uygulamak zorunda kalacaktır. Bu da başka bir sorunu teşkil edecektir. Sübvansiyon uygulandığı takdirde, Avrupa Birliği Komisyonu İngiltere'ye gönderildiği gibi ciddi uyarılar ve önlem paketleri alınması yönünde bildiriler gönderecektir. Çünkü İngiltere'ye gönderilen uyarılarda, uygulanan sübvansiyonların azaltılması istenmektedir. Dolayısıyla, Avrupa Birliğinin bu uyarılarına karşın sübvansiyonları daha düşük gösterebilmek için ek gelir arayışına girilecektir. Sonuçta, Almanya, Fransa ve İngiltere'de olduğu gibi bilet fiyatları artacak ya da ÖTV gibi genel olarak ödediğimiz vergilere yeni ilaveler yapılacaktır.

Avrupa Birliği Komisyonu demir yolu sektöründe devlet tekeline son vermek için ülkelere dayatmalarda bulunurken bir yandan da sektörde tekelleşen özel sektöre ait firmalarla mahkemelik olmuştur. Peki, ülkemiz demir yolu özelleştirilmesinde demir yolları taşımacılığına gireceklerde yerli şartı aranacak mıdır, yoksa yabancı küresel şirketlere de açık olacak mıdır?

Bu tasarı ne yeni kurulan TCDD Taşımacılık AŞ'ye ne de ulusal sermayeden oluşan özel sektöre korumacılık getirmemektedir. Sektöre girecek şirketler yerli veya yabancı olabilir, ortaklık şeklinde de olabilir. Hatta, TCDD'nin hukuki statüsünün iktisadi devlet teşekkülüne dönüştürülmesinden dolayı, yeni kurulacak olan TCDD Taşımacılık AŞ tıpkı Romanya ve Gürcistan'da olduğu gibi hisse satışı yaparak devlet şirketi sorumluluğunun bir kısmını başka yerli ve yabancı firmalara verebilecektir.

Değerli milletvekilleri, demir yollarındaki özelleştirme uygulamalarına bakıldığında, Orta Asya ve Avrasya, AB ve ABD'nin uzun vadeli planları doğrultusunda, AB ve ABD kökenli dev şirketlerin başta uluslararası enerji koridorları olmak üzere ticaret yollarını ellerinde tutabilecek şekilde kontrol edilebilmesi amacıyla yapılmaktadır. Türkiye jeopolitik konumu nedeniyle Avrupa ve Asya arasında âdeta bir köprü vazifesi görmektedir. Yük taşımacılığında transit geçiş, çıkış hem de varış noktasıdır. Bölgede ticaret yapan küresel şirketler Türkiye'nin sahip olduğu bu avantajları kendi lehine kullanmak istemektedirler. O nedenle, bu yasanın hazırlanmasındaki mantık ve esas amaçta bu isteğin karşılanmasının yattığı şüphesizdir.

Diğer bir husus: Bu yasanın ardından ana hat tren işletmeciliğindeki şekillenme nasıl olacaktır? Tren sayısında azalma olacak mıdır?  Banliyö trenleri TCDD Taşımacılık AŞ'de mi kalacak yoksa yerel yönetimlere mi devredilecektir? Burada özel sektöre işletme hakkı verilecek midir?

Yasa taslağına bakıldığında net olarak bu soruların cevaplarını görebilmek mümkün değildir. Zaten yasa tasarısının genel karakteri, bu belirsizliklerin altının yönetmeliklerle doldurulacağı yönünde bir yapı arz ediyor.

 TCDD'nin 2004 yılından bu yana Türkiye Vagon Sanayi AŞ'ye yeni yolcu vagon siparişi vermediğini biliyoruz. Dokuz yıldan bu yana Türkiye Vagon Sanayi AŞ'den eski yolcu vagonlarının şasesi haricinde, tamamen yenilenmesi olan "V3" adı verilen ağır tamir görmüş vagonların siparişi veriliyor. Diğer yandan TCDD Genel Müdürlüğünden dün yapılan açıklamalarda şehirlerarası yolcu taşımacılığının "hızlı tren" ile bölgesel hatlarda ise "dizel tren seti ve elektrikli tren seti" denilen trenlerle yapılacağı ifade edilmektedir.

29 Mart 2013'te kurum Genel Müdürünün basınla yapmış olduğu "TCDD'nin 2023 Vizyonu" adlı söyleşide kurumun 2023 yılına kadar 180 hızlı tren seti, 300 elektrikli tren seti ve dizel tren seti ile 8 bin yük vagonu temin edeceğini ifade etmesi, "konvansiyonel" tabiriyle anılan ve ucuz ulaşımın sağlandığı vagonlarla yolcu taşımacılığının yapılmasının düşünülmediği açıkça ortaya konulmuştur. Bu da vatandaşlarımızın önümüzdeki süreçte demir yolu ulaşımını çok daha fazla ücret karşılığında yapabileceğini göstermektedir. Ayrıca özel şirketlerin rağbetiyle ana hat yük trenlerinin sayısında kısmi  bir artış olacağı öngörülüyor.  Ancak demir yolu ağımızın güzergâh  olarak yüzde 92'sine tekabül eden 8.324 kilometresinde tek hat üzerinde tren işletmeciliği yapılmaktadır. O hâlde yük taşımacılığında oluşacak bu artışın yansımaları nasıl olacaktır? Kârlı olmayan hatlarda yük ve yolcu taşımacılığında gelirin gideri karşılaması için teşvik ve sübvansiyon uygulaması olacak mıdır? Yoksa Avrupa Birliğinin bu konudaki uyarıları dikkate alınıp yine, çeşitli sebeplerle iptal edilen trenler gibi iptal mi edilecektir? Yoksa, bugün yapıldığı gibi yüksek hızlı trenlere talip olan şirketlerin dikkatini çekmek için yolcu daha pahalı bir seçenek olan hızlı trenlere mi yönlendirilecektir? Bu kanundan sonra banliyö tren işletmesi mevcut yapısını koruyacak mı yoksa İzmir banliyö treninde olduğu gibi belediye şirketi-TCDD ortaklığı şekline mi dönüşecektir?

Bu tasarıda yolcu taşımacılığında en kârlı hatlar olan banliyö taşımacılığının ve fiyat belirlenmesinin yabancı firmaların inisiyatifine geçmesine engel olacak tek bir maddenin olmaması yasanın hazırlanmasında kamu yararının düşünülmediğinin bir başka göstergesidir. Dolayısıyla, AKP iktidarının bu tasarıyı küresel sermayenin istekleri doğrultusunda hazırladığını tasarının içeriğine bakan her Türk vatandaşı gayet rahat anlayabilecektir. Çünkü Türk milleti artık "özelleştirme" sözcüğünün ne anlama geldiğini AKP Hükûmeti sayesinde gayet iyi bilmektedir. O nedenle bu yasanın özelleştirme olmadığı iddiaları gerçekleri yansıtmamaktadır. Özelleştirme en basit tanımıyla kamunun kendi verdiği hizmetlerin bir kısmını veya tamamını özel sektöre devretmesidir.

Değerli milletvekilleri, yasa Komisyona gönderildiğinde TCDD'nin hukuki statüsü kamu iktisadi kuruluşu idi. Ancak Komisyonda hukuksal statüsü iktisadi devlet teşekkülüne dönüştürüldü. Bu tasarı bu hâliyle yasalaştığı takdirde TCDD artık kamu hizmeti vermekten uzaklaştırılmış, devlet imtiyazlarından çıkarılmış, serbest piyasa şartlarına göre faaliyet gösteren bir şirket hâline gelecektir. Kanunda devletin desteğinin sadece beş yıllık bir süre ile sınırlandırılmasıyla TCDD'nin kurumsal yapısı ve ekonomik gücü göz önüne alındığında sektördeki güçlü şirketlerle rekabet edemeyeceği açıktır. Bu da Hollanda'nın başına geldiği gibi millî demir yolu taşımacığının sonu anlamına gelecektir.

Diğer taraftan, bu tasarının 7'nci maddesinin bazı fıkraları, kurumu âdeta arsa ofisine dönüştürmüştür. Hazineye ait ve satışı mümkün olmayan taşınmazların önce TCDD'ye devredilmesi, daha sonra görev ve faaliyetlerinde kullanılmak üzere satışının veya kiraya verilmesinin önünü açan bu madde, yasayı hazırlayanların gerçek niyetini gösteren en güzel örneklerden bir tanesidir. 

Bu kanun tasarısında, kurumun sektördeki yüz elli altı yıllık geçmişi, gelenekleri, karakteri ve kuruluş nedenleri göz önüne alınmamıştır. Ayrıca Türkiye Cumhuriyeti, demir yolları ulaşımında hem yol uzunluğu hem de işletmecilik yönünden geri kalmış bir ülkedir. Kanun tasarısında bu geri kalmışlığı sona erdirecek AR-GE çalışmalarıyla alakalı hususlara da yer verilmemiştir.

Diğer yandan, "Kanun tasarısı özel sektör altyapı yatırımlarını mümkün kılmakta ve teşvik etmektedir." öngörüsü de gerçeği yansıtmamaktadır çünkü tasarıda "Kârlı olmayan hatlarda yolcu taşımacılığı kamu hizmet yükümlülüğü kapsamına alınmaktadır. Dolayısıyla, devlet desteği birinci seçeneğe göre, ikinci seçenekte serbestleştirme nispeten daha az olacaktır." denilmektedir. Bu ifade, özel sektörün sadece yük ve yolcu taşımacılığı ile altyapı işletmeciliğinde kârlı hatları tercih edeceğinin ve bu kanunla, kamunun, sahip olduğu kârından özel sektör lehine vazgeçtiğinin itirafıdır.

Bu tasarıyla, TCDD, kamu iktisadi kuruluşu olma özelliğini kaybederek iktisadi devlet teşekkülü hâline dönüştürülmektedir. Dolayısıyla sahip olduğu imtiyazlarına son verilecek olan kurum, özel sektör şirketleriyle rekabet etme durumuyla karşı karşıya bırakılmaktadır.

Değerli milletvekilleri, "Kurumu daha çağdaş ve verimli hâle getirmek" sloganıyla başlatılan çalışmalar sonucunda kurum tarihinde en sık ve en fazla can ve mal kaybının yaşandığı kazalar yaşanmış, gelir, yük ve yolcu taşımacılığında her geçen yıl gerilemeler meydana gelmiştir. Yük taşımacılığı yüzde 7'den yüzde 4,5'e, yolcu taşımacılığı ise yüzde 5'ten yüzde 1,5'e düşmüştür. TCDD'ye ait limanların işletme haklarının devriyle yıllık 100 milyon TL'den fazla bir gelir kaybına sebep olunmuştur. Üstelik bu satışlarda Türk milleti yanlış bilgilendirilmiştir. Liman satışlarının TCDD'nin modernleşmesi, yeni yol ve bakım, onarım için kaynak yaratmak için yapıldığı söylendiği hâlde, 5793 sayılı Kanun'a eklenen geçici 24'üncü maddeyle, gelirlerin yüzde 60'ı kara yollarına, yüzde 40'ı demiryollarına aktarılmıştır. Dolayısıyla bu kanun tasarısının da diğer yapılandırma uygulamalarından bir farkı yoktur. Ülkemize bir yararı olmayacağı gibi diğerlerinden çok daha fazla zarar verecektir.

Değerli milletvekilleri, kurumun tekel durumuna son verilerek, özel sektörün de demir yolları taşımacılığına girmesini sağlamak, rekabeti, kaliteyi ve daha ucuz ulaşımı sağlamak olarak gösterilmesi, Sayın Bakanın Türk milletine söylediği bir başka yanlış yönlendirmedir çünkü bu kurum, bugün demir yolu yük taşımacılığında tekel durumunda değildir. Neredeyse on yıldır özel şirketler, kendilerine ait 3 bini aşkın vagonlar ile demir yolu taşımacılığı yapmaktadır. O nedenle, kurum ile özel sektörün pazar paylarına bakıldığında bu tasarıyla gelecekte kurumun ne duruma düşeceği şimdiden bellidir.

2012 yılı içinde demir yollarıyla yapılan toplam yük taşımacılığı 25 milyon 666 bin 441 ham ton/kilometredir.  Kurum, sahibi olduğu 18.164 adet yük vagonu ile 19 milyon 617 bin 584 ton, özel sektör ise sahip olduğu 3.159 yük vagonuyla 6 milyon 48 bin 777 ton yük taşımıştır.

Değerli milletvekilleri, bugüne kadar uygulanan yeniden yapılanma çalışmalarından sadece devlet ve hizmet alan millet değil, çalışanlar da zarar görmüşlerdir. "Yeniden yapılanma" adı altında yapılan çalışmalar sonucunda personel sayısı yarı yarıya azaltılırken, taşeron eliyle iş yaptırma ve hizmet alımı olabildiğince yaygınlaştırılmıştır. Şu an kurumda 5 binin üzerinde taşeron çalışanının istihdam edilmesiyle, kurumda esnek ve güvencesiz iş yaşamının kapsamı genişletilmiştir. Ayrıca bu Kanun Tasarısı'nda TCDD Taşımacılık AŞ'ye aktarılacak personel sayısı, kadro ve pozisyonlar yönetim kurulunca belirlenecekken, aktarılmayacak personelin durumları hakkında net ve açıklayıcı bir bilgiye tasarıda rastlanmamaktadır.

Bu tasarıda norm kadro uygulamasının yapılmayacağı görülmektedir. Bu durumda, makinistlerin işçi olanları mı, memur olanları mı ya da her ikisi birlikte mi TCDD Taşımacılık AŞ'ye devredilecektir, bu da belli değildir.

Şu an kurum personelinin görev yaptığı trenler özel teşebbüse kiralandığında taşeron şirketlerde güvencesiz çalışan sayısının daha çok artmasına, bunun ardından TCDD Taşımacılık AŞ'nin yük ve yolcu taşımasındaki payının azalmasına, dolayısıyla personelin ihtiyaçtan fazla olmasına sebep olacaktır.

Hükûmet kurumun yeniden yapılanmasında Avrupa Birliği mevzuatını örnek gerekçe gösterirken, Almanya'nın özelleştirme uygulamalarına geçmeden önce "Demir yollarına ait taşınmazlar asla satılmayacaktır" şeklindeki yasal düzenlemesini dikkate almamıştır; tam tersi, 5335 sayılı Kanun'a eklediği 32'nci maddeyle taşınmazların satışının önü açılmıştır. 

Değerli milletvekilleri, sonuç olarak bu kanun tasarısı ne kurumun ihtiyaçları ne de kamunun yararı göz önüne alınarak hazırlanmıştır. Bu kanun tasarısı yasalaştığı takdirde, bağımsızlığımızın simgesi olan TCDD'nin ortadan kaldırıldığı, 1923 öncesine dönüşün sağlandığı bir yapı olarak yarın karşımıza çıkacaktır.

O nedenle, bu kanun tasarısının tamamına karşı olduğumuzu beyan ediyor, yüce heyetinizi saygılarımla selamlıyorum. (MHP sıralarından alkışlar)