CHP GRUBU ADINA SERDAL KUYUCUOĞLU (Mersin) - Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Cumhuriyet Halk Partisi Grubu adına 2017 yılı Karayolları bütçesi üzerinde söz almış bulunuyorum. Hepinizi saygıyla selamlıyorum.

Değerli milletvekilleri, bildiğiniz gibi Karayolları özel bütçeli bir kuruluştur. Kurumun kamu-özel iş birliği modeliyle yürüttüğü projeler ülkemiz ekonomisi açısından ciddi riskler oluşturmaktadır. Bu projeler sadece Karayolları Genel Müdürlüğüyle de sınırlı değildir. Söz konusu modelle ülkemizde enerji üretim tesisleri, kara yolu projeleri, liman, havaalanı projeleri, sağlık tesisi projeleri ve benzeri alanlarda birçok proje yürütülmesine rağmen Sayıştay denetim raporlarında Karayolları Genel Müdürlüğü hariç herhangi bir denetim raporuna yer verilmediği gibi, bu projeler nedeniyle kamu maliyesi açısından gerçekleşmesi olası riskler konusunda bir değerlendirmeye de yer verilmemiştir. Ortaya çıkacak mali yükün boyutları Türkiye ekonomisi için telafisi çok güç sonuçlar doğurabilecektir.

Karayolları Genel Müdürlüğünün Sayıştay denetim raporlarına ve mali tablolara yansıtılmayan iki adet çok önemli projesi bulunmaktadır. Bunlardan birisi Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi, diğeri ise Kuzey Marmara Otoyolu Projesi'dir. Bu iki proje için verilen garantinin değeri 56 milyar 800 milyon TL'dir.

Değerli milletvekilleri, Osmangazi Köprüsü'yle ilgili yapılan hesabı sizlerle paylaşmak istiyorum. Osmangazi Köprüsü'nden bugün, günlük ortalama 12-13 bin civarında araç geçmektedir. Bunu 15 bin olarak kabul ettiğimizde -geçtiğini varsayarsak- devlet 40 bin araç geçiş taahhüdü verdiğinden aradaki 25 bin aracın geçiş bedelini ve katkı payını hazine ödeyecektir. Bu miktar, yıllık 490 milyon dolar etmektedir. Özet olarak, hazineden yıllık 490 milyon dolar çıkacak demektir. Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine göre 2015 yılında Fatih Sultan Mehmet ve Boğaziçi Köprülerinden elde edilen brüt hasılat 105 milyon dolardır. Türkiye'deki mevcut otoyollardan da elde edilen yıllık hasılat 286 milyon dolardır. Yani, bunları topladığınızda, total olarak köprülerden ve otoyollardan gelir 391 milyon dolar etmektedir ki bu, bizim 490 milyon dolarlık taahhüdümüzün de 100 milyon dolar üzerindedir. Orhangazi'den geçiş 88,75 TL'dir, Sabiha Gökçen'e bağlantıysa 17,5 TL'dir; Sabiha Gökçen'den İzmit'e otoyoldan giderseniz 2,5 TL ödüyorsunuz, bu da ayrı bir garabettir.

Köprülerin bağlantı yollarının yapılmadan açılması da ayrı sorunlar yaratmaktadır. Bu acelecilikler trafik sorununu çözme yerine çözümsüzlük getirmektedir. Üçüncü köprü öncesi İstanbul için yapılan ulaşım planları üçüncü köprü kararıyla tamamen değişmiştir ve eski çalışmalar maalesef çöpe atılmıştır. İyi yapılmayan planlama, fizibilite ve siyasetin teknik çalışmalara müdahalesi ağır maliyetler getirmektedir. "Açıldı." denilen Marmaray aslında Gebze'den Halkalı'ya kadar tek bir projedir, gecikince aceleci bir şekilde açılışı yapılarak adına da "Marmaray" denmiştir. Aslında, 2004 yılında başlayan Marmaray Projesi hâlâ devam etmektedir. Dört yıldır kapalı olan banliyö hatlarından edilen zararla o istasyonlardan geçinen esnaf da ciddi sıkıntılar yaşamaktadır. Sonuç olarak bu projeler riskli projeler olup verdiğiniz garantilerin halkın sırtına yüklenmesi riski çok yüksektir ve bu uygulama modelinden vazgeçilmelidir.

Bütçe sunumunda ifade edilen ortalama 3,7 yıl yatırım süresi de gerçeği yansıtmıyor. Örneğin, Ulaştırma Bakanlığının verdiği 2016 çalışmaları 3,7 yılla ilgili hiç alakası yok. Demin arkadaşımız da söyledi, Mersin-Antalya duble yol projesi 1985'te başladı, hâlâ devam ediyor. Tarsus-Kazanlı turizm bölgesinin yolu da 2011'de başladı, 13 kilometrelik yol, 4 kilometresi yapıldı, hâlâ duruyor. Bu örnekleri de çoğaltabiliriz. Bizler tabii ki yapılanlara teşekkür edeceğiz ancak görevimiz muhalefet olarak da yanlış ve eksikleri söylemek.

Değerli arkadaşlar, aslında, ben bir mühendis ve ulaştırmacı olarak kesinlikle demir yolu ulaştırmasının geliştirilmesinden yanayım. Gerek maliyet gerek güvenlik gerekse yatırım ömrü, enerji tasarrufu ve çevre açısından düşünüldüğünde demir yoluna ağırlık vermemiz daha doğru olacaktır. Ülkemizde Atatürk döneminde, sadece on dört yıllık dönemde 3.314 kilometre demir yolu yapılırken bu kadar teknolojinin ve imkânın olduğu AKP'nin on dört, on beş yıllık döneminde sadece 1.804 kilometrelik demir yolu yapılmıştır. 1 kilometrelik otoyolun maliyeti 8 milyon dolarken 1 kilometrelik demir yolunun maliyeti 3 milyon dolardır. AB ülkelerinde 10 bin kişiye düşen demir yolu uzunluğu 5,1 kilometre iken bu oran ülkemizde 1,4 kilometredir. Demir yoluyla taşınan yolcu sayısı İtalya'da Türkiye'nin 7 katı, Fransa'da 11 katıdır.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

SERDAL KUYUCUOĞLU (Devamla) - Demir yoluyla taşınan yolcu sayısının artırılmasında fayda vardır.

Yukarıda saydığım birçok nedenle demir yolu projelerine ağırlık verilmesinde fayda olduğunu düşünüyor, bu bütçenin ülkemize faydalar getirmesini diliyor, saygılar sunuyorum. (CHP sıralarından alkışlar)