HDP GRUBU ADINA MEHMET RUŞTU TİRYAKİ (Batman) - Teşekkür ediyorum Sayın Başkan.

Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; KİT Komisyonunun kamu iktisadi teşebbüslerinin 2011-2016 yıllarına ait raporlarının, raporların bu bölümlerine yapılan itirazların ve Komisyon görüşünün üzerine grubumuz adına söz almış bulunuyorum. Hepinizi saygıyla selamlıyorum.

Bizler de grup olarak bu raporun her bir bölümüyle ilgili ayrı ayrı değerlendirmede bulunacağız. Ben de yapacağım konuşmada özellikle Atatürk Orman Çiftliği ve Devlet Demiryollarıyla ilgili görüşlerimizi kısaca sizinle paylaşmak istiyorum.

Önce Atatürk Orman Çiftliğiyle ilgili kısa bir değerlendirme yapmak isterim. 1925 yılında kurularak 1937 yılında Atatürk tarafından hazineye şartlı bağışlanan Atatürk Orman Çiftliği, arazisinin yarıya yakınını kaybetmiş durumda. Çiftlik, Atatürk tarafından satın alınan 20 bin dekar arazi üstünde 1925 yılında kurulmaya başlanır. Bozkırda ağaç yetiştirmek yerli ve yabancı uzmanlarca çılgınlık olarak nitelendirilirse de birkaç yılın ardından çabalar sonuç verir ve Atatürk Orman Çiftliği yeşillenir. 1937 yılına kadar çevre arazilerin de satın alınmasıyla çiftlik 52 bin dekarlık bir alana ulaşır. 30 bin dekarla başlayan Atatürk Orman Çiftliği'nin hikâyesi 52 bin dekara kadar yükselir. Atatürk, ölümünden bir yıl önce, 1937'de yazdığı vasiyet mektubuyla Çiftlikği üzerindeki bütün zirai işletmeler, taşınır ve taşınmaz mallarla birlikte hazineye bağışlayarak emanet eder. Çiftlik, 1950'lere kadar genel olarak varlığını korur, arazisinde büyük bir kayıp yaşanmaz. Burada, arazilerin devri için bir kanuni düzenleme yapılması şartının aranmasının da önemli bir etken olarak altını çizmek isteriz. Ancak Mimarlar Odası verilerine göre 1950 ve 1983 yılları arasında çıkarılan kanunlarla çiftlik arazisinin genelde merkezden uzak kısımları çeşitli kuruluşlara devredilir ya da satılır ve yüz ölçümü 52 bin dekardan tekrar 30 bin dekarlara kadar iner. Kanunlarla kamu kurumlarına devredilen arazilerin bir kısmı daha sonra yapılan özelleştirmelerle özel mülkiyetin de eline geçer.

2006 yılına kadar Atatürk Orman Çiftliği'ni göreceli olarak koruyan husus sit alanı olarak ilan edilmesidir. Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu 1992'de çiftliği doğal ve tarihî sit alanı olarak ilan eder. 1998 yılında ise birinci derece sit alanı olarak belirlenir. Yasalarımızda doğal sit alanları kamu yararı açısından mutlak korunması gereken alanlar olarak tanımlanır ve bazı zorunlu altyapı hizmetleri dışında bitki örtüsü, topoğrafyası, siluet etkisini bozabilecek tahribata yönelik eylemlerde bulunulması açıkça yasaklanır. Kurulun bu kararları kayıpların önüne geçilmesinde bir derece etkili olur ancak sit alanları içinde ruhsatsız ve kaçak yapılaşmalar, hükûmetlerin "Bize iş yaptırmıyorlar." dediği odalar tarafından açılan davalara rağmen yine de devam eder, Atatürk Orman Çiftliği yağmalanması sürer. Çiftlikle ilgili her türlü imar planını yapma yetkisinin 2006 yılında Ankara Büyükşehir Belediyesine verilmesiyle yeni bir tahribat süreci başlar. Belediyenin çiftliğin "tarihî çekirdek" olarak da adlandırılan alanlarını hızlandırılmış trafiğe dâhil ederek 40 metre gibi geniş otoyolları geçirmesi yol kenarında yapılaşmaya ve çiftliğin halktan kopmasına yol açar. 2011 yılında başlayan yeni bir süreç, merkezdeki bazı alanı sit alanları olmaktan çıkarılmasıyla başlar ve bu arada Atatürk Orman Çiftliği'ne Cumhurbaşkanlığı Külliyesi yapılır, bunun temelleri atılır, hemen ardından çiftlik içerisindeki hayvanat bahçesi kapatılır, Ankara'nın eski Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek'in tartışmalı projesi olan Ankapark'ın inşasına başlanır ve bu proje tamamlanır. Böylece Atatürk Orman Çiftliği'nin çok büyük bir bölümü yağmalanmış olur. Çiftlikteki toprak kaybı bununla da kalmaz; 555 bin metrekarelik kısmı Sağlık Bakanı Fahrettin Koca'nın eskiden sahibi olduğu Medipol grubunu kuran TEBA Vakfı'na kiralanır.

Kent büyüdükçe arazileri ve özellikle de çekirdek bölgesi önemli bir rant alanına dönüşen Atatürk Orman Çiftliği gerek resmî kurumların gerekse de özel girişimcilerin iştahlarını kabartmaya devam ediyor.

Son olarak, Atatürk Orman Çiftliği'nin parçalanmasına yeni bir proje ve yapılarla devam ediliyor. Duyduğumuz kadarıyla, bildiğimiz kadarıyla Gençlik ve Spor Bakanlığı çiftliğe yeni bir proje için hazırlıklara başlıyor. Bakanlık, Atatürk Orman Çiftliği Spor Vadisi Projesi adı altında çiftliğin kalan kısmını da yağmalamayı düşünüyor.

Atatürk Orman Çiftliği'nin varlığı bence Ankara için, Türkiye'nin başkenti için büyük bir şans. Umarım, bu yağma bir yerde durur ve çocuklarımıza, torunlarımıza kalacak bir miras olarak, Atatürk'ün mirası olarak varlığını koruyabilir. Yirmi beş yılı aşkın bir süredir Ankara'da yaşayan biri olarak ben bu yağmanın önemli bir kısmına tanıklık ettim, gerçekten en üzüldüğüm alanlardan birisidir.

Bir de konuşmamın ikinci bölümünde Devlet Demiryollarıyla ilgili birkaç şeyin de altını çizmek isterim. Ucuz, güvenli, hızlı ve erişilebilir bir ulaşım faaliyeti devletin en temel yükümlülüklerinden biridir. Şimdiye dek kaynakların önemli bir kesimi kara yollarına harcandı, ekonomik kaynakların önemli bir kısmının harcanması yanında ulaşımın da ana giderini kara yollarına yapılan harcama oluşturdu. Kısa vadeli, yerel yönetimlerin iş birliği olmadan, kâr odaklı bir sistem oluşturuldu.

Önümüzdeki dönemde demir yollarına ağırlık verileceği söyleniyor olsa da altyapısı ve denetimi konusundaki tereddütler devam ediyor. Öte yandan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları gibi köklü bir kurumun organizasyonel yapısının dağıtılması öngörülüyor. Kâr hırsı politikalarının nasıl sonuçlar yaratacağına Çorlu ve Ankara'da meydana gelen tren facialarında hepimiz tanıklık ettik. Ülkenin en köklü, yıllarca en nitelikli teknik personellerini yetiştirmiş kurumu olan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları kâr amaçlı ticari bir kuruma dönüştürülüyor, yapısal olarak da bölünüyor. Ben size bunu birazdan özetle aktaracağım.

Daha önce Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Meslek Lisesi vardı ve mesleki eleman yetiştiriyordu, bu kapatıldı. Birçok atölyesi, basım ve dikimevleri kapatıldı. Nitelikli ve uzman personel yetiştirmek yerine pek çok hizmet taşeron eliyle gördürülüyor, Demiryollarında çok hayati önemdeki kadrolar ortadan kaldırılıyor. Örneğin Çorlu tren faciasında, yolu kontrol etmekle görevli personeller olan yol çavuşları kadrosu yok edildiği için böyle bir faciaya hepimiz tanıklık ettik. Eleman yetersizliği nedeniyle birçok istasyon ya kapatıldı ya da günün belirli saatlerinde hizmet verebilir hâle getirildi. Verimsiz oldukları gerekçesiyle çok sayıda tren istasyonu kapatıldı, günün sadece belirli saatlerinde hizmet veriyor. Haydarpaşa Limanı ve Garı kentin kültürel dokusuna, kent siluetine ve kentsel mirasa uymayan rant merkezlerine dönüştürülmeye çalışılıyor. Haydarpaşa Garı gibi kent hafızasında çok önemli bir yere sahip olan gar binası yıllarca kapatılarak tali hâle getirildi. Aslında demir yollarını kullanan tüm yurttaşları etkileyecek biçimde demir yolculuğu kültürü, dayanışması ve birikimi bir bütün olarak yok ediliyor.

Demir yollarında kamusal işletmecilikten nasıl vazgeçildiğini ben tarihsel olarak kısaca size aktarmaya çalışacağım ve bunun nelere mal olduğunu. Ülkemizde demir yollarının tarihçesi 1856 yılına dayandırılıyor. Bu tarihlerde yabancı şirketler eliyle verilen tren işletmeciliği, cumhuriyetle birlikte yabancı şirketlerin egemenliğinden alınıyor ve yurdun dört bir yanına demir yolları götürülüyor. Çok sıkça dile getiriyorsunuz ya "millîlik, millîlik, millîlik" diyorsunuz, eğer gerçekten bir millîlik arayacaksınız, tam örneği, devlet demir yollarının cumhuriyetle beraber uluslararası şirketlerden alınarak ülkenin egemenliğine verilmesidir. Yapacaksanız bu tür millîleştirme işlemleri yapın.

1950'li yıllara gelindiğinde Amerika Birleşik Devletleri'yle girilen ekonomik ve siyasi ilişkiler kapsamında ülkemiz kara yolu ağırlıklı bir ulaşım politikası izlemeye yöneliyor. Amerikan Karayolları Genel Müdür Yardımcısı Hilts bir heyetle 1950'li yıllarda Türkiye'ye geliyor ve bu tarihten sonra Türkiye'deki yolcu taşımacılığının da tarihi bir anda değişiyor. Bu tarihi, bir milat olarak ele almalıyız. Neden? Çünkü o günden bugüne kara yolu sistemi tek taraflı olarak besleniyor, diğer ulaşım sistemleri ise göz ardı ediliyor.

Ben taşımacılığın ulaştırma sektörüne göre dağılımını aktaracağım. 2016 yılı Demiryolu Sektör Raporu'ndan aldığım bir veridir bu. Şimdi, taşınan yükler ve yolcu sayılarının 1950'li yıllardan bugüne nasıl değiştiğini özetle size anlatacağım.

1950'li yıllarda yük taşımacılığının yüzde 25'i kara yoluyla, yüzde 68,2'si demir yoluyla, yüzde 6,8'i ise deniz yoluyla yapılıyormuş; kara yoluyla yüzde 25'i, demir yoluyla yüzde 68,2'si, deniz yoluyla da yüzde 6,8'i. 1960'ta bu oran, kara yollarında yüzde 25'ten yüzde 45'e, 1970'te yüzde 75,4'e, 2000'de yüzde 90'a ulaşmış. Amerika Birleşik Devletleri Karayolları Genel Müdürünün Türkiye'ye geldiği tarihten sonraki elli yıl içerisinde taşımacılığın geldiği nokta bu. Peki, bu süre içerisinde demir yolu taşımacılığı ne olmuş? Yüzde 68'den yüzde 3,9'a düşmüş. Yolcu taşımacılığı ne olmuş bu süre içerisinde? 1950'de yolculukların kara yoluyla yüzde 50,3'ü, demir yoluyla yüzde 42,2'si, deniz yoluyla da yüzde 7,5'u yapılıyormuş. Sizce 2005 yılında ne olmuştur? Demir yollarıyla yüzde 42 olan taşımacılık oranı yüzde 1,1'e düşürülmüş, kara yolu taşımacılığı da yüzde 50'den yüzde 90'a yükselmiş; yüzde 90'ın üstünde olmamasının nedeni, hava yolu taşımacılığının biraz artmasıdır. İşte ülkenin demir yolu tarihi tam olarak bundan ibaret.

1960 yılından sonra ülkemiz ekonomisi beşer yıllık planlama dönemlerinin yapıldığı yıllardır. Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı döneminde, 1963-1967'de ulaştırmayla ilgili ana ilkeler bölümünde şöyle bir tespit yapılmış, denilmiş ki: "Demir yollarımızın yapım tekniği eski tekniğe dayanmaktadır. Yol boylarında ileri işletmeciliğin gerektirdiği düzeltmeler yapılmamıştır. Demir yolları bundan böyle yurdumuzun şartlarına uygun standart ve teknikte yapılacaktır." Bu, doğru bir tespit. İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planı'nda da Üçüncü Beş Yıllık Kalkınma Planı'nda da Dördüncü ve Beşinci Beş Yıllık Kalkınma Planı'nda da aynı tespitler yapılmış fakat demir yollarının hiçbir sorunu çözülememiş, hiçbir önemli adım atılmamış.

1980'li yıllarda yeni bir döneme girdik. Bu, ülke tarihi açısından çok önemli bir dönemdir. Darbelerle anılır ya, aslında neoliberal politikaların da temelinin atıldığı tarihlerdir. O yıllar demir yollarında da -tırnak içerisinde- "yeniden yapılanma" olarak adlandırılan bir dönemdir. Fakat bu yeniden yapılandırma demir yollarının parçalanıp özelleştirilerek tasfiye edilmesi ve sermayenin bu alana girmesi sonucunu doğurmuştur. Bu konuda ülkemizde atılan ilk adım, 1995-1996 tarihleri arasında Dünya Bankası fonlarından sağlanan hibeyle Booz Allen Hamilton firmasınca yürütülen çalışmalardır. 1995-1996 yıllarında ilk uluslararası proje, Dünya Bankası fonlarıyla desteklenen Uluslararası Yeniden Yapılandırma Araştırması Projesi'dir. 2000'li yıllarla birlikte yeniden yapılandırma süreci hızlandırılmış ve değişik finans kuruluşlarının ve değişik ülkelerin anlayışlarının yansıtıldığı çalışmalar raporlaştırılmıştır. Bu raporlar incelendiğinde, temel mantığın serbestleşmenin önündeki engellerin kaldırılması olarak nitelendirilebilir. Çalışmaların dikkat çeken ortak noktasıysa, çok ilginç, harcamaların neredeyse tamamı hibe olarak yapılıyor ve bu finans kuruluşları tek bir kuruşu bile faizsiz olarak vermezken, bu yeniden yapılandırma projelerinin tamamını faizsiz olarak destekliyorlar. Ve bu fonları kimler veriyor? Ya Dünya Bankası ya da Avrupa Birliği destekliyor. Bunları da ücretsiz kullandırmaktan geri çekinmiyorlar.

Peki, 1995-1996, 2004-2005, 2005-2006, 2006 ve 2009-2010 yıllarında -tırnak içerisinde- "yeniden yapılanma" adı altında Dünya Bankası veya Avrupa Birliğinin desteklediği bu projeler sonucunda ülkemizin demir yolu sistemi için ne öneriliyor bir bakalım bunlara. Diyorlar ki: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarını kâr amaçlı bir ticari kuruma dönüştürün, böylece kamu hizmeti veren bir kuruluş olmaktan çıkarın. Devlet Demiryollarının hem dikey olarak altyapı ve işletmeciliğini hem de yatay olarak faaliyet alanlarını bölün, asli olmayan faaliyetlerinin tamamını da tasfiye edin. Peki, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarının yeniden yapılandırılması çalışmalarının başlamasından ve altyapı, üstyapı olarak 2'ye bölünmesine kadar geçen bu süre içerisinde ne oluyor? Biraz önce özetle söyledim, meslek liseleri kapatılıyor, basım ve dikimevleri, çamaşırhaneler, kurum eczaneleri kapatılıyor. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları hastaneleri önce SSK'ye daha sonra Sağlık Bakanlığına devrediliyor. Haydarpaşa dışındaki bütün limanlar özelleştirme kapsamına alınıyor, bu kapsamda Mersin ve Samsun Limanları özel şirketlere devrediliyor. Bu arada, Haydarpaşa Limanı ve Garı kentin kültürel dokusuna, kent silüetine ve kentsel mirasa ihanet edercesine rant merkezlerine dönüştürülmeye çalışılıyor. Eleman yetersizliği nedeniyle birçok istasyon ya kapatılıyor ya da günün belirli saatlerinde hizmet verebilir hâle getiriliyor. Birçok atölye kapatılıyor, kurumdaki personel sayısı hızla azaltılıyor ve pek çok hizmet taşeron eliyle veriliyor. Şu anda taşeronda çalışan personel sayısının 5 binin üzerinde olduğu biliniyor.

Şimdi, bu konuda alanla ilgili çalışma yürütenlerin, sendikaların bir dizi önerisi var, yeniden Amerika'yı keşfetmeye gerek yok, şunları söylüyorlar -ve biz bunların hepsine imza atıyoruz- diyorlar ki: "Öncelikle, ulaştırma bir kamu hizmeti olarak ele alınmalıdır. Ulaştırma sektörünün alt sektörlerini oluşturan demir yolu, deniz yolu, kara yolu ve hava yolu sistemleri bir bütün olarak ele alınmalı, yatırımlar birbirini tamamlar nitelikte olmalıdır. Deniz ve su yolları potansiyelinden yararlanılmalı, üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde deniz taşımacılığı teşvik edilerek yeni hatlar açılmalıdır. Özellikle yük taşımacılığının demir yolu ve deniz yoluna kaydırılması için yeni düzenlemeler yapılmalıdır."

Tırnak içerisinde bir şey söyleyeceğim: Şimdi demir yollarında bir taşımacılık yapmak isterseniz yükünüzün en az 500 ton olması lazım. 500 tona ulaşmıyorsa demir yolu taşımacılığından yararlanamıyorsunuz.

"Büyükşehir ve sanayi merkezlerimiz çağdaş standartlara uygun demir yollarıyla birbirlerine ve limanlara bağlanmalıdır. Kent içi ve kentler arası ulaşımlarda toplu taşımacılık birincil öncelik taşımalı ve özendirilmelidir. Kentlerin kaderini etkileyecek büyük projelerde sendikalar, meslek odaları, demokratik kitle örgütleri ve üniversitelerin görüşlerine mutlaka başvurulmalıdır. Başta metro ve hafif raylı sistemler olmak üzere, kent içi ulaşım projeleri geliştirilmelidir, hizmet dışı bırakılmış bakım ve tamir atölyelerine tekrar işlevsellik kazandırılmalıdır. Bugün Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları bünyesinde ciddi boyuta ulaşan personel açığı ve yaygınlaşan unvan dışı çalıştırmalar acil olarak yeni personel istihdam edilerek giderilmeli; demir yolu sanayisine, yan sanayisine, ray, tekerlek gibi, mutlaka yatırım yapılmalıdır."

Gündemin dışında bir şeyi paylaşmak isterim. Şimdi, önceki gün -belki izlemişsinizdir- Suriye'nin Tel Rıfat bölgesinde bir katliam yaşandı; 8'i çocuk 10 kişi yaşamını yitirdi. Bu katliamın failinin "Millî Suriye Ordusu" dediğiniz çeteler olduğu söyleniyor. Emin olun, Suriye'de işlenen her cinayetin mutlaka bir gün hesabı sorulacak ve emin olun, bu hesap sorulurken bizim ülkemize de bir pay düşecek. Umarım, onların suçlarından, onların işlediği cinayetlerden, onların işlediği katliamlardan Hükûmetiniz uluslararası arenada sorumlu tutulmaz. Eğer tutulursa, inanın, bunun bedeli çok çok ağır olur.

Son olarak bir şey daha söyleyeyim. Halepçe katliamı herkesin zihinlerinde nasıl yer etmiştir biliyor musunuz? Sevgili Ramazan Öztürk'ün çektiği bir fotoğrafla; bir baba yere yığılmış durumdadır ve kucağında çocuğu vardır. Dünyanın dört bir yanında heykelleştirilmiştir bu resim. Tel Rıfat'taki katliam da tam olarak hafızalara böyle kazımıştır.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

MEHMET RUŞTU TİRYAKİ (Devamla) - Bir iki cümle söyleyeceğim, bitiriyorum Sayın Başkan. Eğer söz vermezseniz...

BAŞKAN - Kusura bakmayın Sayın Tiryaki...

MEHMET RUŞTU TİRYAKİ (Devamla) - Yok, önemli değil Sayın Başkan.

Çok üzülerek söylüyorum, yayınlanan görüntü tam olarak böyleydi. 10 kişi yerde yatıyor, bunlardan 8'i çocuk ve bir ana çocuğunun üzerine yatmış, göz yaşları döküyor. Umarım, bunun hesabını bir gün size sormazlar diyorum.

Hepinizi saygıyla selamlıyorum. (HDP sıralarından alkışlar)