MEHMET ALİ ÇELEBİ (İzmir) - Teşekkürler Sayın Başkan.

Yüce Meclisi saygıyla selamlıyorum.

Hafta sonu, İzmir vekillerimizle -AK PARTİ Grubundan da vekillerimiz vardı- bir cenazede bulunduk. 29 yaşındaki genç bir kız kardeşimiz maalesef uçak kazasında hayatını yitirmişti ve tabutunun üzerinde de gelinlik vardı. Acaba olmayabilir miydi, ne yapılmalıydı şeklinde düşündüm ve eski bir pilot olarak Genel Kurulu bu manada bilgilendirmek istedim.

Öncelikle, uçak kazalarında 2018 yılında 523, 2019 yılında 242 ve 2020 yılının ilk iki ayında 179 kişi... Yani yüksek bir oran çünkü kullanım artmakta. Bu tür kazalarda özellikle kesin yargılardan uzak durmak gerekir yani firma hatalı, pilot hatalı, kule hatalı... Sadece bu tür yargılarda bulunmak yanlıştır çünkü bunlar, havacılık kazaları organizasyon kazalarıdır yani firma, havaalanı işletmesi, Sivil Havacılık otoritesi, uçak üreticisi, meteoroloji istasyonu; bunların hepsi bunların içine girer. Bizim işimiz de burada kazayı çözmek değil, neler yapabilirizi Meclis olarak araştırmaktır.

Şimdi, ilk hata şu: Soruşturma açılması. Kaza oldu, hemen soruşturma açıldı. Aslında bu yanlış, ön rapor tamamlandıktan sonra açılmalıydı çünkü birisi başım belaya girecek diye yalan söyleyebilir veya başkasının başı belaya girecek diye tanıklık yapmaktan çekinebilir; bu da yeni kazaların olmasına vesile olabilir. Dolayısıyla ön rapor önce çıkarılmalıydı, ondan sonra soruşturma açılmalıydı. Bu yanlış, bunun tekrarlanmaması gerekir yani önce kazanın sebebi bulunacak, ondan sonra suçlu bulunacak; buna dikkat etmek gerekir.

Kaza araştırma raporları Türkiye'de yayınlanmıyor. Dünyanın diğer ülkelerinde... Mesela, Trabzon kazasının neden olduğunu bilen var mı aramızda? Yok, yayınlanmıyor ama Hollanda'ya bakın, diğer ülkelere bakın; bunlar yayınlanır ve ders çıkarılır. Bunların da yayınlanması gerekir.

Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezi tarafından bir komisyon kuruldu bununla ilgili. Mesela, ben Boeing 737'de çok tecrübeli bir kaptanımı aradım -bu işlerde de çok maharetlidir- siz bu komisyonda var mısınız diye sordum, "Yokum." dedi. Bu konularda sizin kadar üstün birisi var mı dedim, "Sanmıyorum." dedi. Bu komisyonu incelemenizi rica ederim çünkü sadece Boeing 737'de uçmak yetmez, kaza araştırması bambaşka bir alandır.

Şimdi, idari olarak nasıl tedbirler alınabilir, onu anlatacağım. Pistlerin her iki ucunda da rüzgârölçerlerin olması gerekiyor. Burada var mı, yok mu veya Türkiye'nin dört bir yanındaki havalimanlarında var mı, yok mu; belli değil. Şu bölgelerde, pist başında rüzgârların ölçülmesi gerekiyor. Diyeceksiniz ki: "Pilotlar rapor etmiş zaten." Pilotların rapor ettiği yükseklik pist başından 70 metre yüksekte yani 210 fitte rapor ederler onlar; orası karar irtifasıdır, pas geçmeye veya inmeye karar verdikleri irtifa odur ama daha aşağıda, pist başında hangi rüzgârlar var? Zaten kule ile direkt pilot rasatları aslında uyuşmadığı için orada bir sıkıntı oluşmuş. Dolayısıyla bunlar çok da pahalı, maliyetli şeyler değil, pistlerin iki ucunda da rüzgârölçerlerin olması gerekir.

Şimdi, başka bir konu: Pistlerin başında ve sonunda aslında "stopway"ler vardır. "Stopway" dediğimiz, duruş bölgesi. Yani pistten çıkarsa 60-90 metre uzunluğunda "stopway"ler vardır. Buralarda duramadığını görüyoruz. Uçak buradan, pistin sonundan 63 "knot" hızla aşağıya gidiyor yani arabayla 120 kilometre hızla uçuyor.

Şimdi burada ne önlem alınabilirdi, hangi önlem alınabilirdi? "EMAS" denilen sistemler var. Yani "EMAS" denilen sistem derken, bir malzeme var. Aslında parayı verip bunu yaptırsak bu uçak aşağı düşmeyecekti, adı EMAS. Bakın, şu şekilde uçak geliyor, hiçbir kırıma uğramadan -bunu bir jel gibi düşünün- buraya girdiği an bataklığa saplanıyor. Dolayısıyla EMAS sistemi olsaydı uçak şu şekilde saplanacaktı ve orada kalacaktı. Dolayısıyla iyi tedbirler alınırsa bu tür kazalar önlenebilir aslında.

Şimdi, meteoroloji radarı... Bakın, İstanbul Havalimanı açıldığında "Meteoroloji radarı olacak." dendi. Meteoroloji radarı da çok önemli. Mevcut sistemlerle aktüel hava durumunu ölçebiliyoruz ama bir iki saat önceden fırtına ve "oraj" oluşumunu ölçemiyoruz. Meteoroloji radarı olsaydı yine önceden tespit edilirdi, pist istikameti, pist iniş yönü değiştirilirdi, kaza yine olmazdı. Dolayısıyla bu da çok önem arz etmektedir; rüzgârölçerler.

"Kule pas geçirmedi, neden?" deniyor. Kulenin böyle bir şeyi yok, "Pas geçin." veya "Geçmeyin." diyemez, en son kararı pilot verecektir.

"Kule iniş istikametini neden değiştirmedi?" şeklinde bir soru var.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

MEHMET ALİ ÇELEBİ (Devamla) - Sayın Başkan...

BAŞKAN - Tamamlayın sözlerinizi lütfen.

MEHMET ALİ ÇELEBİ (Devamla) - Bu da çok önemli bir konu. Şimdi, aslında İstanbul Havalimanı ile Sabiha Gökçen Havalimanı'nın inişleri koordineli yürütülüyor. İkisini de ya kuzeyli indiriyorlar ya da güneyli indiriyorlar. Dolayısıyla kule tek başına burada tereddütte kalıyor, İstanbul Yaklaşmaya sorması gerekiyor. Aslında bu da hassas bir durum yaratıyor; aslında doğrusu bu fakat hassas bir durum yaratıyor. Bununla ilgili tedbirlerin de alınması gerekir diyorum.

"Peki, pilotta hiç mi hata yok?" diyeceksiniz. Pilotun da elbette hatası vardır, onu rapor ortaya çıkaracaktır. Pilotlar operasyonel ve teknik limitlerde uçarlar. Operasyonel limitler, havacılık firmasının belirlediği... "Uçağı 30 derece yatır." der ama pilot 60 derece de yatırabilir; bu, teknik limittir. Maliyet baskısı nedeniyle teknik limitlere de yaklaşmaları söz konusudur. Dolayısıyla bu maliyet baskısı da Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından incelenmelidir. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, patronun, firmalar değil kendisi olduğunu göstermelidir.

Burada bir denetim eksikliği de vardır, bu çözülmelidir diyorum; yüce Meclisi saygıyla selamlıyorum. (CHP ve İYİ PARTİ sıralarından alkışlar.)