ATİLA SERTEL (İzmir) - Şimdi, arkadaşlarımız konuştular, ben de ilk kez bugün biraz çok konuşacağım yani biraz uzun konuşacağım çünkü çok önemli bir kurum ve çok önemli, arkadaşlarımızın altını çizdiği durumlara ilişkin görüşlerimi belirteceğim. Bütün arkadaşlarımız tarihçeye girdi yani 1856'daki Aydın-İzmir 132 kilometrelik hattın sonra Osmanlı Dönemi'nde işte, 8.619 kilometreye çıkması, ardından Gazi Mustafa Kemal Atatürk'ün 1923-1938 yılları arasında 2.815 kilometrelik bir demir yolu hattı yapması, o dönemde 1924 yılının Ocak ayının başında Başvekil İsmet İnönü'nün demir yolunu bağımsızlık vasıtası olarak gördüğünü belirten konuşmasında, "Efendiler, bizim şimendifer siyasetimiz var, her türlü mazuriyet, her türlü nazariyat ve hayaletten azade olarak amali bir surette vardır. Bunu iki kelimeyle izah edeyim: Bir an evvel memlekette bir karış fazla demir yolu yapmak, ne vasıta ile kimin tarafından olursa olsun..." diye bir sözü var.

Günümüz Türkiyesi'nde, Türkiye'de ulaştırmanın ve demir yolunun mevcut durumu, demir yolunun payı yeni yasamanın gerekçesine göre yolcuda yüzde 1,5; yükte ise, taşımada ise yüzde 4,5 dolayındadır. Yani ne yolcu ne de yük taşımacılığında henüz kararlı ve yeterli bir düzeyde artış ne yazık ki sağlanamamıştır. Bu gerçeği kabulden devamla, deniz yolunun yurt içi taşımacılığında yüzde 3 dolayında olması, ithalat ve ihracatta ise yüzde 90 oranlarına çıkması bizim demir yoluna yönelik faaliyetlerimizi ve ray döşeme faaliyetlerini hızlandırmamız noktasında çok önem arz ediyor. Özellikle Avrupa Birliğinde -demir yolu taşımacılığında- Amerika Birleşik Devletleri'nde bu oranın yüzde 40'lara varması bizimle kıyaslanmayacak orandadır. Yüzde 4,5 yüzde 40 oranındadır. Japonya ise bizim hızlı tren taşımacılığına birkaç yıl önce varmakla övündüğümüz noktada, Japonya'da hızlı tren seferleri, yüksek hızlı tren seferlerinin ray toplamı 2.500 kilometreye ulaşmıştır. Avrupa Birliğinde yük taşımacılığının demir yolu payının on yıl içinde 2'ye katlanmasıyla demir yolunun ağırlıkta olduğu kombine taşımacılığın öne çıkarılması, böylece demir yolunun canlandırılması öngörülmektedir. Tam da burada kavşak nokta Türkiye'dir. Yani Türkiye'nin burada lojistik bir üs olma özelliği ortaya çıkmakta. Bu noktada Avrupa-Asya, Avrupa-Orta Doğu eksenlerinde iyileştirme, yeni hatlar açılması ve tamamlanması suretiyle istenen taşıma payını Türkiye alabilir. Böyle bakmak lazım ve böyle geliştirmek lazım. Marmaray ve Kars-Tiflis hattının tamamlanması, Avrupa-Asya bağlantısındaki kesintilerin giderilmesi de sağlanmalıdır. Osmangazi Köprüsü'nün üzerinden de demir yolu hattını geçirerek, çok çok çabuk geçilen o hattın demir yoluyla da buluşturularak İstanbul seferlerinde inanılmaz bir kolaylık sağlanabileceğini düşünüyorum.

Sevgili arkadaşlarım, tabii, burada demir yollarının, Devlet Demiryollarının Türkiye konusundaki önemi çok önemli olduğu kadar bir dönem Türkiye'ye demir yollarının yapılmaması noktasında emperyalist ülkelerin bakış açısıyla ve önerileriyle asfalta, çok şeritli yollara ve lastik üzerindeki taşımacılığa yönelik bir faaliyet söz konusu edilmiştir. Burada asıl öneren ve Türkiye'ye yönlendiren Amerika'nın güdümündeki ne yazık ki sağ iktidarlardır. Bunu aşarsak ve demir yollarına yaptığımız her yatırımın, Süleyman Bey'in söylediği gibi, gerçekten hem kalıcı olmasının yanı sıra hem akılcı hem de taşımacılıkta çok önemli bir nokta olduğu kadar ülke ekonomisine de çok büyük katkısı olacağını ve biraz önce söylediğim gibi lojistikte ana merkez olacak Türkiye'nin öneminin dünya ölçeğinde olacağı gerçeği ortadadır.

Ama bütün bunlar bizim bu kurumları eleştirmemizin ve bu kurumlarda bulanan açıkları söylememizin önünde engel değil. Biz her şeyi nalına mıhına bakmamız lazım yani biz doğruya "doğru", eğriye "eğri", yanlışa "yanlış" diyebilmeliyiz ki ve bu Komisyondaki üyeler de sadece iyi olanı ortaya çıkarıp gerçekten var olanı gizlemeye çalışırlarsa bizim mesafe almamızın önünde engel teşkil edecektir.

Bunlardan birini söylemek istiyorum. Sayıştay bize çok önemli 2 kalın kitap armağan etmiş. Bunu okuduğumuz o kitabın içerisinde çok önemli ayrıntıların olduğu kadar çok önemle üzerinde durulması gereken yolsuzlukları da işaret etmiş, hukuki yolsuzluklar yanı sıra maddi yolsuzluklar da var. Açın 163'üncü sayfayı, 2016 Denetim Raporu'nun 163'üncü sayfasında şöyle bir şeyle giriyor bir çizergenin altında: "Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı denetim hizmetleri bakanlığınca hazırlanan ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarının bağlı olduğu TÜVASAŞ tarafından Bulgaristan demir yollarına ihraç edilen yolcu vagonlarıyla ilgili soruşturma raporuna ilişkin geniş bilgiye TÜVASAŞ TCDD'nin 2015 yılı Sayıştay Denetim Raporu'nda yer verilmiştir. Bakanlık Teftiş Kurulu tarafından düzenlenen rapor sonucunda sorumlulukları belirlenen kişilere yönelik TÜVASAŞ tarafından hukuk ve ceza davaları açılmıştır. Bu kapsamda soruşturma raporunda yer alan TÜVASAŞ'ın BDZ projesinde TSE süreci nedeniyle uğradığı 298 milyon 540 bin İngiliz sterlini ve 305 bin euro tutarında somut zararla ilgili olarak görev, yetki ve işlemlerdeki sorumluluk payları dikkate alınarak şirket eski genel müdüründen 119.416 İngiliz sterlini, 122 bin euro; eski genel müdür yardımcısından 89.562 İngiliz sterlini, 91.500 euro; eski pazarlama daire başkanından 59.708 İngiliz sterlini, 61 bin euro ve eski teftiş kurulu başkanından 29.854 İngiliz sterlini, 30.500 euro olmak üzere tahsili için Sakarya 3'üncü Asliye Hukuk Mahkemesinin 2015/929 (e) sayılı Dosyasıyla dava açılmış.

Şimdi, bu soruşturma raporunda yer alan temsilcilik ücretine ilişkin itibarıyla sahte faturaya istinaden 3 milyon 864 bin 600 euro tutarında somut zararla ilgili olarak 2 milyon 419 bin 600 euroluk kısmının eski genel müdür yardımcısından, 1 milyon 445 bin euroluk kısmının ise şirket çalışanı olmayan, BDZ projesine aracılık eden kişiden tahsili için Sakarya 3'üncü Asliye Hukuk Mahkemesinin 2015/930 sayılı Dosya'da rücuen tazminat davaları açılmış olup 2016 tarihinde yapılan 1 no.lu celsesinde Sakarya 1'inci Ağır Ceza Mahkemesinin 2016/176 sayılı Dosyası'nın sonucunun beklenmesine karar verilmiştir.

Sonuçta uzun uzun okuyorum fakat uzatmayacağım. Bakın, bir rakam, diyor ki burada Sayıştay: "Vagonların geç teslimi nedeniyle Bulgaristan Demir Yollarının uyguladığı gecikme cezasının iptali için Bulgaristan Ticaret ve Sanayi Odası Tahkim Mahkemesinde açılan dava 14 Temmuz 2016 tarih 1456 sayılı Karar ile şirket aleyhine sona ermiş olup mezkûr soruşturma raporunda 4 milyon 20 bin 794 euro tutarında gecikme cezasının şirket aleyhine sonuçlanması hâlinde bu zararın sorumlularına tanzim ettirilmesi gerektiği yer aldığında yukarıda adı geçen sorumlular hakkında 4 milyon 20 bin 794 euro tutarında gecikme cezası tahkim masrafları içeren rücuen tazminat davası Sakarya 4'üncü Asliye Hukuk Mahkemesinin 2016/503 (e) sayılı Dosyası'nda açılmıştır.

Şimdi, bu bir de ağır cezaya taşındı. Fakat bu davanın sonuçlanmadığını herhâlde biliyoruz, daha henüz bu dava sonuçlanmadı ve bu konudaki cezai müeyyide, cezai uygulama sanıyorum yapılmadı. Buna ilişkin ben sizden ayrıntılı yanıt istediğimi belirtiyorum ve bu dosyayı kapatıyorum.

Sevgili arkadaşlarım, tabii, burada şeyde konuşmadık ama Sevgili Deniz Yavuzyılmaz'ın da iki saat rötarla KİT Komisyonuna geciktiği 9'uncu maddede yolcu ve yük trenlerindeki rötarlar önemli bir işletmecilik sorunu diye sizi Sayıştay uyarıyor.

Tabii, Türkiye'de her şeyin dakik olması gerektiğini düşünüyorum. 1976 yılında İsviçre'nin Bern kentinde gözlerim fal taşı gibi açılmıştı ve saniyelerle yapraklar dökülüyor, saniyesi geldiği zaman trenler hareket ediyordu 1976 yılında. Sordum, dedim ki: Yani bu, saniye ya da dakika gecikse ne olur? "Trenlerin çarpışma riski olur, bunlar çok hızlı ve seri giden trenler." dediler. Dedim ki: Acaba Türkiye'de biz... "Kara tren gelmez mi ola" diye bir türkü var, o türküye istinaden bu trenler rötarı ne kadar önler diye... Öğrencilik yaptığım İzmir'den memleketim Eskişehir'e gelirken ben mavi trene sıklıkla binmiş, gelmiş ve geri dönmüş bir arkadaşınız olarak ne okula ne işe yetişebiliyordum ne de evime yetişebiliyordum; on saatlik yolculuk on dört saat, on altı saat oluyordu. Şimdi, size net sorum şu: Sizin gerek yük trenlerindeki -yük trenlerinin de rötar yapmasının ekonomik zararı var ama- zaman açısından gerek yolcu trenlerindeki rötar toplamlarınızı bana verebilirseniz ya da Komisyona verebilirseniz çok memnun olacağım. Bunu niçin istiyorum biliyor musunuz? Bu rötarın ortadan kaldırılması için, sizin bir sisteme oturtmanız gerektiği noktasında, doğal afetler dışında, doğal facialar dışında, doğal kazalar dışındaki -yani kaza doğal olmaz da- rötar kısmı bizim için çok önemli oluyor ve sizin de kurumu ciddi yönetmeniz açısından çok önemlidir diye düşünüyorum.

Tabii, ben İzmir Milletvekiliyim. İzmir'de bir İZBAN olayı yaşanıyor, biraz önce Sevda kardeşim biraz değindi ve gitti. Önümüzdeki günlerde Devlet Demiryollarının yüzde 50 ortak olduğu, işte, Büyükşehir Belediyesinin de diğer şirketleriyle beraber ortak olduğu İZBAN'da 10 Aralık itibarıyla bir grev başlatılması söz konusu. Günlük yaklaşık 350 bin civarında yolcu taşıyan... Sizin verdiğiniz rakamlara göre günlük yolcu taşıma 343 bin, Büyükşehrin verdiği rakamlara göre 350 bin. Buradaki bir grevin İzmir'de hayatı felce uğratacağı gerçeği ortada ve burada Karayollarında örgütlü olan işçilerin Devlet Demiryollarının kuruluşu olan İZBAN'la masaya oturup anlaşması gerektiği noktasında İzmir'de yaşayan bir yurttaş olarak hemfikirim ama ondan önce İZBAN AŞ'yle ilgili Devlet Demiryollarının geçtiğimiz toplantılarında da konuşulmuştu, 2005 tarihinde bu protokol sizinle Büyükşehir arasında imzalandı ve 14 Kasım 2006'da da bu şirket kuruldu. Bu şirket kurulurken söz konusu bir protokol yapıldı. Bu protokole göre İzmir Büyükşehir Belediyesinin yapması gerekenler vardı; istasyonlar Büyükşehir Belediyesi tarafından yapıldı, depo bakım ve onarım tesisleri Büyükşehir Belediyesine verildi, kara yolu alt ve üst geçitleri yapımı Büyükşehir Belediyesine verildi, yaya geçitleri yapımı Büyükşehir Belediyesine verildi. Yukarıdaki imalatların yapılması sırasında da Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları tarafından önceden yapılmış olan altyapı, üstyapı, elektrifikasyon, sinyalizasyon ve telekomünikasyon imalatlarının kaldırılmasının gerekli olduğu yerde söz konusu imalatların tekrardan yapılması söz konusuydu protokolde. Yani yukarıda ifade edilen inşai faaliyetlerden dolayı her türlü fiziki düzenlemeler, yukarıdaki inşai faaliyetler için yapılması gereken her türlü kamulaştırma da Büyükşehir Belediyesi tarafından yapıldı. Büyükşehir Belediyesi -rakam rakam söyleyeyim- Aliağa-Cumaovası istasyon, kara yolu ve yaya geçitleri için 247 milyon dolar harcadı; Cumaovası-Tepeköy istasyon, kara yolu ve yaya geçitleri için 30 milyon dolar harcadı; Tepeköy-Selçuk istasyon, kara yolu ve yaya geçitleri için 16 milyon 900 bin dolar harcadı; satın alınan tren, ekipman ve diğer harcamalar için de sermaye ödemeleri yaptı 135 milyon dolarlık yani İzmir Büyükşehir Belediyesi toplamda 428 milyon 900 bin doları kendi bütçesinden İZBAN'a ödedi. Burada Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları tarafından yapılması öngörülenler olarak altyapı hizmetleri, sinyalizasyon ve hat trafik yönetimi, işletme hat bakım yolları vardı ama şöyle bir madde de konuldu protokole, İZBAN tarafından Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarına ödenmesi gereken yıllık hat kirası olarak protokolde 5 milyon dolar artı 5 milyon euro olarak bir rakamla -bana göre de çok fahiş bir rakamla- bu yol kiralandı İZBAN'a. Sonrasında İZBAN'ın ilk işletme yıllarında cirosundan yüzde 90'ına varanı, sonraki yıllarda ise yüzde 40'ına varanının Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarına aktarılması anlamına geliyordu. Yani burada İZBAN'ın bırakın yolcu taşımaktan dolayı başa baş gelmesini, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarıyla imzaladığı sözleşme nedeniyle çok büyük bir zarar etmesi söz konusuydu, zaten öyle de devam ediyor. Sonrasında -Sayın Süleyman Bey bunları çok iyi biliyor, onların dönemine de denk geliyor- 2011-2012-2013 yıllarına ait bu hat kira bedelinin tahsili hususunu mahkemeye taşıdı, o dönemin Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları yönetimi İZBAN'ın talebini haklı buldu ama mahkemeye taşıdı. Mahkemede İZBAN aleyhine kararlar çıktı, kur artışları nedeniyle de faizleriyle birlikte bu 400 milyon yaklaşık 70 milyon dolara, 2016 yılına kadar olan yaklaşan hat kirası borcu zaten 100 milyonlarca dolar ve euro tren kredisi bedelini ancak sermaye artışıyla İZBAN'ı sıkıntıya soktu. Bugün Devlet Demiryolları Düzenleme Genel Müdürlüğünün belirlediği değerlerle yaklaşık 26 milyon TL olan hat kirası 2017 yılından beri düzenli olarak ödenmekte. Bunda bir sorun yok ama geçmişe yönelik bir borç söz konusu. Aslında burada İzmir Büyükşehir Belediyesinin söylediği, günlük 350 bin civarında yolcu taşıması söz konusu, siz de 343 bin yolcunun taşındığını İZBAN üzerinden görüyorsunuz ama İZBAN'ın kendini kurtarabilmesi için bir reel gerçek var, 550 bin yolcu taşıması lazım. 550 bin yolcu taşıdığında bir sorun kalmayacak ancak İZBAN'ın bunun için sefer sıklıklarını on dakikanın altına indirmesi lazım yani on dakikanın altına indiremediği için... Bunun da nedeni Alsancak'taki makas ve hat düzenlemelerinin uygun şekilde düzenlenememesi, işletme yapılan hattın sinyalizasyonunun Devlet Demiryolları tarafından yeterli hâle getirilememesi bu yolcu taşımacılığının önündeki en büyük engellerden biri.

Sonuç olarak şunu söyleyeyim ben bu konuda: 2016 yılı ve öncesi hat kira bedeli olan, borç birikimi olan 400 milyon TL'nin serbestleşmeyle TCDD'nin uyguladığı güncel hat kirası fiyatlamasına göre tespit edilerek, yaklaşık 115 milyona indirilerek bir çözüm yolu bulunabilir altyapı teknik sorunları için çözüm yollarının bulunması gibi. Ayrıca bölge trenlerinin İZBAN işletme hattına yoğun saatlerde girmeden... Yani İZBAN'ın yoğun saatleri var biliyorsunuz, sabah ve akşam saatleri, çok yolcu taşıdığı saatler, eğer sizin trenleriniz İZBAN seferlerine aktarma yaparsa, İZBAN seferleri sıklaştırılırsa daha fazla yolcu taşıması söz konusu. Yani yukarıdaki hususlar, tabii, bu anlattığım hususlar çözümlenemezse İZBAN'ın zararı kaçınılmazdır ve İZBAN gerçekten İzmir'de çok önemli bir yolcu taşımacılığı yapmasına rağmen bu gidişle büyük bir sıkıntı yaşayacaktır. Bunu size bir bilgi olarak sundum ve bu noktada sanıyorum sizin de hem Büyükşehir Belediyesiyle hem bu konuda yetkililerle görüşmeniz gerektiği noktasındayım.

Tabii, bir faciayı yaşadık ve çok insan kaybettik; 25 kişi kaybettik, 341 kişi yaralandı. Tekirdağ'ın Çorlu ilçesi Sarılar Mahallesi'ndeki tren kazasından bahsediyorum. Bu tren kazası 25 aileyi evlatsız, 25 aileyi babasız, annesiz bıraktı ve onların acılarının telafi edilmesi imkânı yok yani biz burada ne söylersek söyleyelim boş çünkü küçücük kızını Türkiye'de en güvenli ve en güvenilir ray üzerinde giden trene teslim eden ailenin çocuğunun ölüsünü alması kadar kötü bir durumu yaşamasını kimse istemiyor, siz de istemezsiniz elbette ama bu bir facia, bu bir gerçek. Eğer tedbirler yerinde ve zamanında alınsa, denetimler yerinde ve zamanında yapılsa bu tip olaylar olmaz, olmaması muhtemel. Biz hep maden kazalarını, tren kazalarını belli bir kadere bağlıyoruz. Ama Almanya'da, baktığımızda, maden kazalarında son otuz yılda iki kişinin öldüğünü, tren kazalarında böyle bir facianın Avrupa ülkelerinde ve en hızlı tren yolunu kullanan Japonya'da 2.500 kilometre tren hattını kullanan Japonya'da bu tip kazaların ve ölümlerin olmadığını görüyoruz.

SÜLEYMAN KARAMAN (Erzincan) - Çok var Sayın Sertel, gerçekten çok var Almanya'da.

BAŞKAN - Bitirsin, ondan sonra size söz vereyim Sayın Karaman.

ATİLA SERTEL (İzmir) - Evet, siz cevap verin bana. Yani kazalar orada oluyor diye bizde de olması gerekmez ama olmadığını, bize oranla olmadığını biliyorum.

Şimdi, bu elim kazanın ardından birçok insan "İhmal mi, cinayet mi?" diye kazanın nedenlerini sorguladı. Çocuğundan gencine, işte, söyledim, herkes üzüldü ama bir çocuk vardı orada, 9 yaşındaki evladı, Oğuz Arda Sel'i kaybeden anne Mısra Öz'ün feryadının dikkati çeken bir feryat olduğunu biliyorum.

Sevgili Genel Müdür, o feryat bir annenin feryadı. Bakın, bir tweet attı: "Beni engellemek, yazdıklarımı görmemek bu faciayı örtmüyor, gerçekler ortada, 25 kişi öldü, oğlum öldü, oğlum. Neden rahatsız oldu acaba?" diye sizin kendisini engellediğinize ilişkin bir tweet attı. Bu gerçekten biz o ailenin acısını eğer bölüşemezsek, biz o ailenin acısını anlayamazsak, gerçekten bizim sorunu çözme gibi bir duyguda ve sorunu çözme gibi bir vicdanda olmadığımızı düşünürüm. Çok samimiyetle söylüyorum. Bu aile 9 yaşındaki oğlunu kaybetti. Benim de yeğenim bir kazada, feci bir kazada gitti. 9 yaşındaydı o da. Şimdi yaşasaydı 16-17 yaşında olacaktı. Bu çok acı bir olay. Bunu yapmamanızı isterdim, engellememenizi isterdim. Ben olsam sizin yerinizde, bu aileye gidip bir başsağlığı diler, bir taziyede bulunur ve bu ailenin acısını paylaşmaya çalışırdım Sayın Genel Müdür. O kazanın olduğu sıradaki çekilen fotoğrafları görüyorsunuz. Bakın, yağmurdan dolayı bu, çukur hâle dönüşmüş ve buradan olduğu gibi toprak kaymasıyla trenin devrilmesine neden olan yol olmuş. Siz hemen akabinde orayı taşla örmüşsünüz. Keşke bu kaza olmadan önce onu saptayıp da orayı taşla örüp sağlamlaştırabilseydiniz. Benim istediğim, gerçekten bu ülkede bu faciaların yaşanmamasıdır.

Bu açıdan, size ben bazı sorular sormak istiyorum, yani, olmaması gerektiği noktasında, çok acı yaşadığımı bilmeniz noktasında da söylemek istiyorum: Tren faciasıyla ilgili hazırlanan bilirkişi raporu var. Bu kazanın menfezlere bakım yapılması durumunda önlenebileceği tespiti yapılmış. On gün önce uyarıldığınız söyleniyor. Bunlara rağmen önlem alınmadığı ve ağır kusur olduğu sonucuna varılıyor. Bu bilgiler ışığında, rapora rağmen, gerekli hat muayenesinin yapılmaması nedeniyle Demiryolu Bakım Müdürü Turgut Kurt, Yol Bakım Onarım Şefi Özkan Polat, Hat Bakım ve Onarım Memuru Celalettin Çabuk ve Köprüler Şefi Çetin Yıldırım bilirkişi tarafından asli kusurlu olarak bulundu. Bütün uyarılara rağmen bu tren seferinin iptal edilmemesine neden neydi?

Kazanın olduğu hatta en son denetim ne zaman yapıldı?

25 kişinin ölümüne neden olan menfezlerin kontrolü neden yapılmadı?

Ve burada ilk yardımın geciktiğine ilişkin çok sayıda yazı ve çok sayıda yorum var. İlk yardım neden gecikti?

Neden Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları değil de yakındaki Sarılar köyü halkı ilkyardıma gitti?

İlk yardımın gecikmesi nedeniyle ölü sayısı arttı mı?

İnsanlar hâlâ kurtarılmayı beklerken neden menfezi doldurmak için gece yarısı ekiplere talimat verdiniz?

O menfez neden apar topar gece yarısı dolduruldu?

Kazaya sebebiyet veren menfezler sağlam ise kazanın ardından neden apar topar taşlarla örerek sağlamlaştırdınız?

Kazayla ilgili yayın yasağı alınması Türkiye Cumhuriyeti devletinin mi, yoksa Devlet Demiryollarının mı talebi miydi?

Trakya hattı altyapı yenileme çalışmaları bitmeden neden seçimden önce faaliyete geçildi?

Altyapı çalışmaları tamam ise neden kazadan birkaç ay sonra yapıldı?

Çorlu treninin kapasitesi kaçtı? İçinde fazla yolcu olduğu doğru mu?

Bu konuda çok sayıda yazı var? Bir tanesi de Uğur Dündar'ın yazısı, "Tren Faciasındaki Korkunç İhmaller Zinciri" başlığını taşıyor ve buradaki ihmalleri teker teker sıralıyor.

Şimdi, sadece Bakanın bu noktadaki savunusu: "145 yıldır böyle yağış görülmedi." Yani, bunu afete yüklemek bizim Demiryolları olarak bundan sonraki afetlerde çöküşümüzün nedeni mi olacaktır? Bundan sonra afet olmayacağını, küresel ısınmadan dolayı mevsim dışındaki yağmurun, fırtınanın, dolunun olması, yağması, bizim kazalara yol açmamız için gerekçe olarak mı kabul edilecektir? Bu gerekçeyi kabul etmek mümkün değildir. Bir de şu var: Madem ki meteorolojik gerekçelerle, 145 yıldır böyle yağış olmadı, Ulaştırma Bakanı...

BAŞKAN - Sayın Sertel, toparlayabilir miyiz?

ATİLA SERTEL (İzmir) - Toparlarım Sayın Başkan. Baştan söyledim uzun konuşacağım diye.

BAŞKAN - Baştan söylediniz de yirmi beş dakikadır...

ATİLA SERTEL (İzmir) - İlk defa uzun konuşacağım dedim.

BAŞKAN - Peki.

ATİLA SERTEL (İzmir) - Mademki Ulaştırma Bakanının böyle bir söz konusu talebi niye meteoroloji bakanlığından alıp da size ya da sizin böyle bir meteorolojiyle ilgili Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Mehmet Cahit Turan niye sizi uyarmadı "Tren yollarındaki hatlarınıza dikkat edin, bak, böyle bir facia geliyor." diye. Niçin bir koordinasyon yok?

Son şeyleri söyleyeceğim: Çorlu tren faciasını araştırmak üzere oluşturulan bilirkişi heyetine kazanın meydana geldiği hattın yenileme projesinin danışmanı Mustafa Karaşahin atandı. Karaşahin'in Ulaştırma Bakanlığı Danışmanlığı, Hızlı Tren Hattı Yenileme Danışmanlığı ve hatta, Çorlu faciasının meydana geldiği hattın yenilenme projesine danışmanlık verdiği ortaya çıktı. Bilirkişi Kanunu'na göre, bilirkişilik için bağımsız, tarafsız ve objektif olma kuralı ve Devlet Demiryolları, Ulaştırma Bakanlığıyla yakın ilişkileri olan, danışmanlık yapan Mustafa Karaşahin'in bilirkişi olarak atanmasına kim ve kimler karar verdi? Bu kişi özellikle mi seçildi? Mustafa Karaşahin geçmişte Devlet Demiryollarının hangi projelerine danışmanlık yaptı? Bunun için kendisine ne kadar ödeme yapıldı?

Bilirkişi heyetinde dikkat çeken bir başka isim Prof. Sıddık Yarman. Sıddık Yarman Savronik isimli şirketin kurucusu ve Yönetim Kurulu Başkanı aynı zamanda. Çok sayıda tren hattından ihale aldığı da biliniyor, belirtiliyor. Dolayısıyla, bu kişinin de tarafsız olması imkânsız. Sizinle iş gören bir insanın bilirkişi olarak orada görev görmesi ne kadar akla ve izana uygun? Savronik isimli şirkete verilen ihale sayınız kaç? Hangi hatların ihaleleri bu şirkete verildi? Bilirkişi heyetinde yer alan Sıddık Yarman'ın oğlu, sahibi olduğu Savronik isimli firma kazanın ardından facianın yaşandığı hattın ihalesine katıldı mı? Bu ihaleyi hangi firma, ne kadar bedel üzerinden aldı? Sıddık Yarman'ın bilirkişi heyetine atanması kim ya da kimlerin tercihi oldu?

Ulaştırma Bakanlığıyla ticari, maddi ilişkileri olan bilirkişileri yasaya aykırı bir şekilde neden atadınız? Bilirkişi olabilir mi bunlar, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarından ihale alan kişilerin bilirkişiliği kabul olur mu hukuk nezdinde?

Resmî belge keşif tutanağı neden sansürlendi?

İhmallerin üstünü örtmek için sansürlenmesi emrini veren kişi kim?

Tartışmalı hâle gelen bilirkişi raporuna aileler de itiraz etti. Bu raporun yenilenmesi söz konusu mu?

Kanuna aykırı olarak görevlendirilen iki kişinin verdiği bilirkişiler ne kadar geçerli olacak?

Ve kazanın üzerinden beş ay geçti. Ancak hâlâ dava açılmadı. Dava açılmamasının nedeni nedir? Sizden mi kaynaklanıyor, savcılıktan mı?

Kazanın ardından yakınları ölen aileleri ziyaret eden heyette kimler yer aldı? Bu heyetteki kişilerden bazılarının çocuğunu kaybeden acılı anneye "Daha gençsiniz. 25 kişi için 360 bin lira ayırdık. Kişi başına düşeni kabul edin." dedikleri doğru mu? Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları yetkililerinin veya ziyaret heyetinin medyada adalet çağrısı yapan aileleri aramadığı doğru mu?

Kazada ölen kişilerin ailelerinin tamamına ulaşıldı mı?

Yaralanan aileler ziyaret edildi mi? Onlarla ilgilenildi mi?

Ve kazada ölen, yaralananlar için niçin bir çözüm üretilmedi?

Tazminat ödeyecek misiniz?

Bütün bunları sormak istiyorum.

Sevgili arkadaşlarım, çok sayıda daha sorum var. Bunu yazılı olarak....

MÜCAHİT DURMUŞOĞLU (Osmaniye) - Yazılı verilsin.

ATİLA SERTEL (İzmir) - Kim söyledi?

MÜCAHİT DURMUŞOĞLU (Osmaniye) - Ben söyledim Atila Bey.

ATİLA SERTEL (İzmir) - Siz söylediniz, tamam. Sizin vaktiniz az, bizim ise vaktimiz var.

Yani bunları da kayda geçmesi açısından hızlıca okuyayım ve bizim için de önemli olan bazı konular var Çünkü İzmir Milletvekiliyim ve bir yılan hikâyesine dönen İzmir-Ankara tren yolu hattı var. 2019'da açılacaktı güya, Sayın Bakan bize çok sayıda müjde veriyordu. Her gelen bakan müjdeyi veriyor. Ondan sonra, bizim öğrendiğimize göre -raporda- yüzde 37'si ancak bitmiş yani sizin sunumunuzdan anladığım, sunumda gördüğüm o.

Son sorularımı soruyorum.

Mal ve hizmet alımı işlerinde Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü tarafından merkezde daire başkanlıklarına, taşrada bölge müdürlüklerine, liman müdürlüklerine, fabrika müdürlüklerine verilen satın alma yetkisinde merkez taşra teşkilatı tarafından çok sayıda mal ve hizmet yapım ihalesi genel müdürlük yetki limitleriyle eşik değerin altında kalacak şekilde kısımlara bölünerek ihale edilmiş, ihale ön izinle yaklaşık maliyetle ihale komisyonu üyelerine duyurulmuş, çok sayıda mal ve hizmet alım işi doğrudan temin yöntemiyle gerçekleştirilmiştir. Bunu ben söylemiyorum; açın, Sayıştay 2016 raporu, sayfa 66.

Sayıştayın burada ciddi bir uyarısı var. Sizlere verilen yetkiyi kötüye kullandığınızı, büyük küçük demeden birçok ihaleyi yetki limitlerinizi aşmayacak şekilde bölümlere ayırarak doğrudan temin yoluyla istediğiniz kişiye ve kuruma verdiğinizi söylüyor. Bu yönteme başvurma nedeniniz nedir? Size verilen yetkiyi kötüye kullanma gerekçeniz nedir? Bu uyarılar 2016 yılına ilişkin yapılmış, aynı yönteme hâlâ devam ediyor musunuz? 2017-2018 yılında doğrudan temin yöntemiyle hangi ihaleler ve yapım işlerini verdiniz? 2017 ve 2018 yılında doğrudan temin yöntemiyle verilen ihalelerin toplam tutarı nedir? Doğrudan temin yöntemiyle verdiğiniz ihaleler toplam ihaleler içerisinde yüzde kaçlık bir dilime tekabül ediyor? 2017 ve 2018 açık ve pazarlık usulü verilen ihalelerin toplam tutarı nedir?

Son üç sorum.

Sayıştay 2016 raporunun 112'nci sayfasında ciddi bir uyarı var. "Üst yapı açısından 22,5 ton dingil basıncına uygun olan tüm hat kesimlerindeki köprü ve menfezlerin 22,5 ton dingil basıncına yükseltilmesi amacıyla gerekli ölçüm ve iyileştirme çalışmalarının tamamlanarak tüm hatlardaki dingil basıncının 22,5 tona çıkarılması önem arz etmektedir." demişlerdir. Bu 112'nci sayfayı da okuyun.

Siz zaten Sayıştay raporlarına şöyle demişsiniz girişte, sunumda; işte, bazılarına uymak gibi bir şey söylüyorsunuz ki yani işte başında zaten şöyle diyorsunuz: "Mümkün olduğunca..." Diyorsunuz ki: "Sayıştay tarafından hazırlanan raporlardan mümkün olduğunca istifade ettiğimiz..." Ya mümkün olduğunca istifade edilir mi? Tamamından bence istifade edin ya. Ya istifa edin ya istifade edin.

Sayıştay 2016 raporu önemli. Niye Sayıştayın bu uyarısı karşısında çalışmalar önemli? Dingil basıncı 22,5 ton olan köprü ve menfez sayısını merak ediyorum ben, kaçtır? Dingil basıncı 22,5 tona çıkarılmamış köprü, menfez ve hat sayısıyla bunların toplam oran içindeki oranı nedir? Çorlu tren kazasının yaşandığı hatta menfezdeki dingil basıncı kaç ton idi? O alanda dingil basıncının iyileştirilmesine yönelik bir çalışma yapılmış mıydı? Belki de kazaların başlıca oluş nedenlerinden biridir, ona da bakmak lazım.

Ankara-İzmir tren yolu. Yetişmeyecekse -projede gelinen aşama yüzde 37 dediniz- bu ne zaman bitecek, buna kesin bir tarih verebiliyor musunuz, veremiyor musunuz? Buradaki sıkıntı nedir yani bütçeden bu tren yoluna pay mı ayrılmıyor? Ulaştırma Bakanlığı Ankara ile İzmir'i buluşturmamaya hâlâ niyetli mi? İyi niyetli mi, onu merak ediyorum. Ya biz Ankara'dan uçağa binip gelmekten; yukarıya çık, aşağı in, geriye dön... Biz seçim bölgesine dönen insanız. Bırakın biz de bir hızlı trene binelim ya Ankara-İzmir arasında yani yapın şunu. Yani İzmirliler bunu bekliyor. Üç buçuk saatte İzmir'den Ankara'ya gelmenin keyfini biz de yaşayalım. Yani ben Eskişehir-Ankara arasında gidip gelirken gerçekten mükellef bir yolculuk yapıyorum, güzel bir seyahat yapıyorum; niye ben bunu Ankara-İzmir arasında yapmayayım ya, İzmir-Ankara arasında niye uçağa gideyim? Hem tren daha ucuz. Biz öyle fazla kazanan milletvekili de değiliz, kazandığımızı da halkla yiyen insanız. Yani sorun yok.

BAŞKAN - Teşekkür edelim mi Sayın Sertel?

ATİLA SERTEL (İzmir) - Bitti, son. Bitti Başkan, çok teşekkür ederim sabrına, sağ ol.

2016 yılı raporu 228'inci sayfada yapım işleri sözleşmesi kapsamında yüklenicilerden bilabedel alınan araçlardan bahsediliyor. TOKİ'de de benzer durum vardı, Sayıştay bu araçlara orada da dikkat çekti, burada da dikkat çekiyor, 228'inci sayfada. "2016 yılında denetim çalışmaları kapsamında, yapım işleri sözleşmeleri kapsamında yüklenicilerden bilabedel temin edilen ve cari yıl içerisinde iade edilen araçların kesin sayısı konusunda Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarından kesin bilgilerin alınamadığı, uygulamaların kontrol edilemediği, Palu-Genç-Muş, Ankaray gibi projelerde ihtiyaç fazlası çok sayıda aracın alındığı görülmüştür." deniliyor. Sayıştaya vermediğiniz bilgileri Komisyonumuzla da paylaşmanızı rica ediyorum. Bahse konu Palu-Genç-Muş, Ankaray projelerinde bilabedel alınan kuruma ait araçların sayısı nedir? Yüklenicilerden hangi sayıda, hangi proje için kaç adet araç aldınız? Bu araçları da kimler kullanıyor?

Çok teşekkür ediyorum Sayın Başkan sabrınız için ama bunların önemle altını çiziyorum. İnşallah bunlara cevap gelir. Çünkü diğer kurumlardan yeterli derecede cevap alamamamız ve KİT Komisyonuna yönelik gerekli cevapların verilmemesi aslında bizim sorduğumuz sorulara verilen cevaplar değil, KİT Komisyonunun kale alınmadığı noktasındadır. Bu örneği verecek olursak TRT'dir. TRT hiçbir sorumuza yanıt vermemiştir.

Teşekkür ederim.