MAHMUT CELADET GAYDALI (Bitlis) - Teşekkür ederim Sayın Başkan. 1980'li yıllarda başlatılan yeniden yapılandırma süreciyle demir yolu ulaşımında kamudan tasfiye, özelleştirme süreci başlatılmıştır.

Demiryollarında başlatılan yeniden yapılandırma süreci yönetim kadrolarına bilgi ve tecrübesi olmayan kişilerin gelmesine vesile olmuş, meydana gelen kazalar ve olumsuzluklarla birlikte sektör kamuoyunda ciddi bir güven kaybına sebep olmuştur. Maalesef özelleştirme politikalarına AKP dönemi boyunca hız verilmiş, kamu talanı meşrulaştırılmış, 2013 yılı 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun çıkarılarak kamunun nihai tasfiye süreci de başlatılmıştır. 2017 yılında Ulaştırma Bakanlığı tarafından AB müktesebatına uyum gerekçesiyle demir yolu hizmetinin rekabete dayalı esaslar çerçevesinde yeniden yapılandırılması ve sektörün serbestleştirilerek piyasaya açılması sağlanmıştır. Kurumlarda meydana gelen çürüme de bu süreçlerin de aslında sonucudur.

1985 yıllarına kadar Devlet Demiryollarının geliri giderinden fazlaydı, Demiryolu eskiden sadece işletmecilik yapardı, demiryolu yatırımı ve Ulaştırma Bakanlığına bağlı Demiryolu, Limanlar ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğü olarak ayrı bütçeyle yapılırdı. Özellikle hızlı tren yatırımları Devlet Demiryolu uhdesine verilince giderler çok büyük oranda arttı; zaten zarar ediyor mantığı yaratılarak özelleştirmek için bir sebep malzemesi yapıldı. İşte bugün gördüğümüz gibi kurumun 2020 yılı zararı 1,3 milyar TL'yi geçti.

Özelleştirme hem kurumlar için hem de toplum için ciddi bir sorun olmuştur; devlete bir yük ve bir kambur. Bakıldığı zaman, Ankara Tren Garı yandaş şirketlerden birine yolcu teminatı olarak ihale edildi, 2016'da hizmete açılan gar ile ilgili ihale kapsamında on dört yıl boyunca 1,5 dolar artı KDV'den 106 milyon yolcu garantisi verilmiştir. Dönemin Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan 2017 ve 2018 yılları için içindeki dönemde toplam 6 milyon 352 bin 545 dolar artı KDV garantisi ödeme yapıldığını açıkladı. Sayın Genel Müdüre sormak isterim, bu rakamlar doğru mudur, doğru ise ne kadar KDV ödendi? Yine 2019-2020 yılları için de ne kadar ödeme yaptınız?

Şimdi, bakıldığı zaman Devlet Demiryolları içinde çok ciddi sorunlar var; bunlardan birincisi emek sömürüsü, Devlet Demiryolları ve Devlet Demiryolu Taşımacılık AŞ'de çalışan emekçiler, yirmi dört saat hizmet üretilen bu alanda normal mesaiden fazla çalıştırılmaktadır. 2018 yılında uygulanan fazla mesai toplamında dört milyon iki yüz altmış sekiz bin üç yüz saattir. Fazla mesai İş Kanunu'nda normal mesai ücretinin yüzde 50 fazlasıyla ödenmesi gerekirken memur ve sözleşmeli personel statü farkından dolayı muaf tutularak düşük ücretli mesai ödenmektedir; bu durum doğru mudur?

İkincisi, vekâleten görevlendirme sorunudur. Birçok tren kazası incelendiğinde makinistlerin vekâleten o ilde görevlendirildiği, güzergâhı iyi bilmediği anlaşılmaktadır. Personelin vekâleten başka ilde görevlendirmesi tecrübe ve deneyim eksikliğinden kaynaklı kazalara davetiye çıkarmaktadır. Örneğin, son meydana gelen Kalecik tren kazasında makinist, Çankaya'ya Kütahya'dan geçici görevle gelmiştir. Vekâleten görevlendirme konusunda ısrarcı olunmasının gerekçesi nedir? Eğer yeterli sayıda personel yoksa neden istihdamı genişletmek varken böyle bir yöntem belirlenmektedir?

Üçüncü sorun, eksik kadroların mesai ve taşeron işçiyle doldurulması. Devlet Demiryollarının 2016 Yılı İstatistik Yıllığı Raporu'nda olması gereken norm kadro 36.634 kişi iken mevcut 27.540 kişinin çalıştırıldığı belirtilmiştir. 9.094 kişilik açık kadro, mevcut faal çalışanlara fazla mesailerle kapatılmaktadır. Yine, kadro eksikliği sayısı 5.776'ya ulaşan taşeron işçilerle giderilmeye çalışılmaktadır.

Dördüncü sorun, yönetim kadrolarına liyakat atamaları değil, siyasal atamaların olmasıdır. Örneğin, 2019 yılı öncesinde işçi statüsünde bulunan Abdullah Özcanlı, 2019 yılında Konya Büyükşehir Belediyesinden memur kadrosuna geçiriliyor, aynı yıl Devlet Demiryollarında görevlendiriliyor, Devlet Demiryollarına atandıktan on beş gün sonra şube müdürü oluyor, bir ay sonra 19 Eylül 2019'da daire başkanı oluyor, şu anda Trafik ve İstasyon Yönetim Dairesi Başkanlığı ve Emlak, İnşaat Yönetim Başkanlığı görevlerini vekâleten yapıyor. Kimdir bu Abdullah Özcanlı? Bu yükselişin temel sebebi nedir? Bu kişi hâlâ kurumunuzda görevli midir, görevliyse toplam ne kadar maaş almakta, yine, varsa huzur hakkı ne kadardır?

Beşinci sorun, yapılan ihalelerle ilgili bir sorundur. Devlet Demiryollarında gerçekleşen birçok ihalenin Raysimaş tarafından alındığı iddia edilmektedir. Şirket adını Devlet Demiryolları Teknik Mühendislik AŞ olarak değiştirmiştir. Söz konusu şirketin Devlet Demiryolu Altyapı Genel Müdürü Ali İhsan Uygun ve Abdullah Özcanlı'nın birinci derece akrabası olduğu yönünde ciddi iddialar bulunmaktadır, bu iddialar doğru mudur? Eski adı Raysimaş olan Devlet Demiryolları Teknik Mühendislik AŞ bugüne kadar Devlet Demiryollarından kaç ihale alınmıştır? Kalem kalem bu ihalelerin ne olduğu ve iş karşılığı ne kadar ödendiği bilgisini paylaşmanızı bekliyorum.

Yurt dışında, Afrika devletlerinde demiryolu yapımı işlerini Devlet Demiryolları Teknik Mühendislik ve Müşavirlik Anonim

Şirketinin aldığı, genel masrafların Devlet Demiryollarından karşılandığı, gelirin ise Devlet Demiryolları Teknik Mühendislik ve Müşavirlik AŞ'ye aktarıldığına dair kurum içi üst bürokratların beyanları olduğu söylenmekte, bu konu doğru mudur, Devlet Demiryolları olarak böyle bir garantörlük rolünüz var mıdır?

Diğer bir sorun, kurum içinde yaşanan sürgünlerdir. Devlet Demiryollarında meydana gelen yanlışlıkları raporlayan ve sendikalarına ileten birçok sendika üyesi çeşitli bahaneler adı altında sürgüne tabi tutulmaktadır. Öyle ki İzmir'den Erzincan'a sürülen personelin sürülme nedeni idareye pandemi koşullarında gerekli hijyen olmadığını dile getiren dilekçe vermesidir. Bu ve benzeri nedenlerle birkaç farklı yerde sürgünler meydana gelmiştir. Son altı yılda, yıllara göre kurum içi yer değişikliği sayıları kaçtır, yer değişikliklerinin sebebi nedir?

Diğer bir sorun, sermayeye yüksek tolerans uygulanması. Pandemi döneminde milyonlarca insan zor durumda evine ekmek götüremezken Ankara Garı'nı işletmeye hak kazanan Kolin Grubu alışveriş mağazalarında pandemi dönemi boyunca kâr etmediği için bu sürecin yedi ay daha uzatıldığı belirtilmiştir; bu uzatmanın gerekçesi nedir?

Bir diğer sorun, Ankara Demiryolu Fabrikasının işlevsizleştirilmesi. 1944 yılında Ankara Gar havzası arazisinde kuruldu, 1945 yılında 1 silindirli ve 1946 yılında 2 silindirli dizel motor imal etti, Devlet Demiryolları bünyesinde dizel lokomotiflerin bakım ve onarım işleri yerine getirdi, 1979 yılında Ankara Behiçbey'de 94.476 metrekare açık alan, 68.824 metrekare kapalı alanda modern CNC tezgâhların bakım onarım faaliyetlerini yerine getirirken geçen yıllar içinde yeni işçiler alınmadığı için tezgâhlar bir bir brandalarıyla kapatıldı. 2008 yılında, 254 çalışanı olan Ankara Demiryolu Fabrikasının bugün 100'ün altında çalışanı var. Fabrikanın yapacağı iş piyasadan temin edilmeye başlanıldı ve dolayısıyla fabrika arazisi atıl pozisyonuna düşürülmüştür. Bu arazi hakkında yakın gelecekte bir planınız var mıdır, bu fabrikanın atıl pozisyona düşürülmesinin gerekçesi nedir?

Maalesef, kurumda ciddi sorunlar var. Mesela, kadın istihdamının bu kadar düşük olmasının sebebi nedir? Soruları genişletebiliriz fakat zaman da verimli kullanmak adına doğrudan birkaç soru daha sormak istiyorum.

Demir yollarında meydana gelen kazaların çoğu, hatta tamamı önlenebilir kazalardır. Kazaların temel sebebi sinyalizasyon sorunundan kaynaklanmaktadır. Demir yolu sinyalizasyon sistemleriyle ilgili sorunları çözmek için bir çalışmanız var mıdır? 4.896 kilometrelik hattın sinyalizasyon sisteminin yapım işini 13 ayrı firmaya verilmesinin sebebi nedir? Neden yerli firmalar tercih edilmemiştir? Söz konusu 13 firma hangileridir ve kullandıkları sinyalizasyon sistemlerinin yazılımları nelerdir? 13 ayrı firmayla yapılan sinyalizasyon sistemleri birbirleriyle uyumlu çalışabilecek midir? Sinyalizasyon sistemi yapımı tamamlanan hatlarda kaç kaza yaşanmıştır, bu kazalar hangi hatlarda yaşanmıştır, kazalarda kaç kişi yaşamını yitirmiştir? Son on yılda yaşanan demir yolu kazalarının kaçı sinyalizasyon sistemi olmaması sebebiyle gerçekleşmiştir? Devlet Demiryolları şebeke hattının tamamına sinyalizasyon sistemi kurulacak mıdır, bu konuda bir planlamanız var mıdır?

Bir sorun da bu yolcu vagonları ve yük vagonlarıyla ilgili.

BAŞKAN MUSTAFA SAVAŞ - Sayın Gaydalı, süreniz doldu.

MAHMUT CELADET GAYDALI (Bitlis) - Bitirmek üzereyim.

Şimdi, yük ve yolcu vagonların ekonomik ömrü ne kadardır, periyodik yenilemeler kaç yıllık periyotlarda planlanmıştır? Gerçi elimde bazı veriler var;40 yaş üstü yüzde 4'müş, 30-39 yaş arası yüzde 38, 20-29... Bu bilgileri bana verirseniz memnun olurum.

Şimdi, bütün dünyada en ekonomik, en güvenilir ulaşım aracı olan demir yolu taşımacılığı niçin ülkemizde hakkettiği diğer ülkelerin birinci lig sıralamasına girememiştir?

Bir şey de rica edeceğim sizden. Bitlis'e havaalanı yapılması yılan hikâyesine döndü; biz onu görecek değiliz, öyle gözüküyor. Şimdi, bu havaalanı yapılmayacak düşüncesiyle küçük bir modifikasyonla Muş Havaalanı-Tatvan arasında uçak seferlerine akuple olabilecek bir banliyö tren seferi organize etmeniz mümkün müdür, bununla ilgili bir çalışma yapmanız mümkün müdür?

Teşekkür ediyorum.