KEMAL PEKÖZ (Adana) - Teşekkür ederim Sayın Başkan.

Uzun bir oturum oldu, arkadaşlar çoğu şeyi dile getirdiler, onun için çok fazla ayrıntıya girmek istemiyorum doğrusu ama birkaç şeyi yine de söylemek lazım.

Şimdi 2020 yılı itibarıyla bu sinyalizasyon çok konuşuluyor ya, o ciddi bir problem gerçekten. Şu ana kadar bitirilmiş olan, sinyalizasyonu tamamlanmış olan hat uzunluğu 6.828 kilometre. 1.394 kilometre sinyalizasyon çalışması devam ediyor, 2.728 kilometreyse proje aşamasında; dolayısıyla sinyalizasyon önemli ölçüde bir eksiklik içeriyor.

Son on sekiz yıl içerisinde meydana gelen kazalarda 98 insan hayatını kaybetmiş, 649 kişi de yaralanmış. Bu da dolayısıyla tren kazalarının ne kadar önemli olduğunu ve ne kadar kayba sebep olduğunu hep beraber gösteriyor, maddi kayıplar da bunun dışında ayrıca.

Şimdi "Demiryolları niçin zarar ediyor?" diye başta çok fazla sormayacağımızı söyledik ama "Niçin çok zarar ediyor?"u sorabiliriz. Mesela önümde bir belge var; Teknik Mühendislik ve Müşavirlik Anonim Şirketi -Demiryollarının alt birimi, bağlı kuruluşu daha doğrusu- şu ana kadar 65 tane ihale almış, bunları genel olarak doğrudan temin yoluyla almış ve ihale bedeli 463 milyon 758 bin 479 lira ama hiçbir tanesini kendisi yapmamış, başka kuruluşlara yaptırmış. Bir anonim şirket var, yöneticileri var, personeli var, kurumu var, konumu var, aleti var, edevatı var, ihale alıyor Demiryollarından ama kendisi yapmıyor hiçbirini, dışarıdaki insanlara yaptırıyor. Bunun anlamı da şudur: Yani bu tür şeyler olduğu sürece de doğrusu zarardan kurtulmak çok fazla mümkün değil.

Şimdi, Demiryollarındaki yine doğrudan temin yoluyla alınan şeylerin de tabii ki bir yasal yönü var, yasalara uygun ama meşruiyeti genellikle tartışılıyor hem bu hem de personelle ilgili şeylerde, ve bugüne kadar alınan personelde genellikle, özellikle kademe yükselmelerinde liyakate uygun davranılmayıp...

(Uğultular)

BAŞKAN MUSTAFA SAVAŞ - Sayın Peköz'ü dinleyelim lütfen.

KEMAL PEKÖZ (Adana) - ...kayırmaların yapıldığı daha çok basına yansıyor zaman zaman. Mesela mevzuatta öngörülen şartları taşımayan personelin müfettiş kadrosuna atanmasının 375 sayılı Kanun Hükmünde Kararname'nin mülga ek maddesi madde 18 hükümlerine uymayan koşullarda gerçekleştirildiği Sayıştay raporlarına yansımış durumda. Yine, müfettiş kadrolarına atamalar aynı şekilde yapılıyor.

Şimdi, doğrusu bir şeyi çok merak ediyorum, geçen dönem de sormuştum ama yeteri kadar uygun bir cevap almadım. 2019'da özellikle İstanbul'da yerel seçimlerde belediyenin el değiştirmesinden sonra çok sayıda üst düzey yönetici Demiryollarında üst düzey yönetime getirildi yani bu arkadaşların hepsi gerçekten demir yolu konusunda uzman, yetişmiş insanlardı da belediyede mi çalışıyorlardı yoksa o insanlara, o kadrolara mutlaka yeni kadrolar bulmak gerekiyordu da onun için mi Demiryollarına aktarıldılar diye merak ediyorum. Bu merakımı makul ve mantıklı bir şeyle giderirseniz doğrusu sevinirim çünkü bu kadar insanın aynı anda yetenekli, becerikli, bilgili, birikimli olup başka bir kurumda çalışıyor olması bana makul ve mantıklı gelmiyor doğrusu.

Yine, Görevde Yükselme ve Unvan Değişikliği Yönetmeliği'ne tabi müdür atamalarının yönetmelikte öngörülen görevde yükselme sınavıyla yapılmamış olduğu, Görevde Yükselme ve Unvan Değişikliği Yönetmeliği'ne tabi olmayan kadrolara atama yapıldıktan kısa bir süre sonra görevde yükselme sınavına tabi olan kadrolara sınavsız olarak atama yapıldığı tespit ediliyor. Bu kadar sıkıntının yaşandığı Demiryollarının zarar etmesi de doğrusu çok mümkün ama -dediğim gibi, kamu hizmeti veren kuruluşların bir ölçüye kadar zarar etmesi makul ama- bunun mantıklı, belirli bir düzeyde olması gerekir. Bu kadar yanlışın yaşandığı bir ortamda zararın çok olması da kaçınılmaz oluyor. Onun için de, çok zarardan kurtulmak, kaçınmak için mutlaka ve mutlaka bilen kişilerle ve olması gerektiği gibi, kurallarıyla, kaideleriyle yapmak lazım.

Hepimiz demir yollarını seviyoruz. Avrupa ülkelerine gittiğimiz zaman işte, Brüksel ile Paris arasını bir saat yirmi dakikada katedebiliyoruz. Biz de treni seviyoruz, ben de çok seviyorum ama zamanında giden bir treni, daha doğrusu zamanında ulaşanı yani İstanbul-Ankara arasını dört saat yirmi beş dakikada değil de iki saatte, bilemedin iki buçuk saatte alan bir tren olmasını tercih ediyorum. Adı yüksek hızlı tren ama dört saat yirmi beş dakikada 420 kilometre gidebiliyor. Bunun da dikkate alınması gerekir diye düşünüyorum.

Yine arkadaşlarımız fondan söz etti. Alınan fonlar belirli bir süreyle sınırlı olarak alınıyor. Demiryollarındaki zararın bir nedeni de zamanında işlerin yapılamaması ve ek ücretlerin, ek fiyatlandırmaların yapılıp ödemelerin yapılması. Onun için de alınan fondan 73 milyon eurosu iyi değerlendirilemediği ve zamanında kullanılamadığı için tekrar iade edilmek zorunda kalıyor. Oysaki böyle bir günde, özellikle ekonomik sıkıntı yaşadığımız bir dönemde 73 milyon euro çok işe yarardı.

Hepimizin esas amacı tabii ki ülkemizin daha müreffeh, daha rahat, daha iyi bir seviyede yaşam standardına kavuşmuş olmasıdır. Demir yolları da bu bakımdan çok önemlidir ama bunun yaygınlaştırılması, her tarafa aynı şekilde yaklaşılması gerekir; o nedenle de ben de ifade edeyim, Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep hattının mutlaka en kısa zamanda yapılması lazım. Ben Osmaniye'yi de özellikle katıyorum hem hat olduğu için hem de Osmaniye'nin fahri vekilliğini de yapıyorum bizim orada vekilimiz olmadığı için. Tabii, Hatay da ayrı bir hat ama yine de o da o bölgededir, Hatay'ın da buna katılması gerekir diyorum.

İyi yapacağınız şeyler için size teşekkür etmeye devam edeceğiz ama eksikler için de eleştirmeye devam edeceğiz ve bunların geliştirilmesi için sizin katkınızı istemeye devam edeceğiz. İyi şeyler için başarılarınızın devamını diliyorum.

Teşekkür ediyorum.