RAHMİ AŞKIN TÜRELİ (İzmir) - Teşekkür ederim Sayın Başkan,

Sayın Bakan, değerli milletvekili arkadaşlarım, Bakanlığımızın değerli bürokratları, basınımızın değerli mensupları; hepinizi saygıyla selamlıyorum.

Şimdi, tabii, Sayın Bakan, önemli bir Bakanlığı konuşuyoruz, aynı zamanda yatırımcı bir Bakanlık ve kaynaklarını da kullanıyor. Baktığımız zaman, ulaştırmada, haberleşmede, hemen hemen bütün altyapı yatırımlarında sizin Bakanlığınız var, Bakanlığınızın sorumluluğu var. Tabii, şunu her zaman için söylemek lazım: Ulaştırma önemli. Sonuç itibarıyla, bir üretim aktiviteleri içinde baktığınızda bir yerde mal üretiliyor, ondan sonra o tüketileceği yerlere taşınıyor. Bu anlamda da ulaştırma sektörü kritik bir sektör, bir hizmet sektörü ama önemli bir hizmet sektörü.

Dikkatimi çeken bir şey var, o da şu: Ben Plancıyım, DPT kökenliyim, ta Dokuzuncu Kalkınma Planı'ndan itibaren bütün planlara baktım, hepsinde aynı ifade var Sayın Bakan; ulaştırmada dengesiz bir yapının olduğu, ulaştırma türleri arasında kara yolu lehine olan bir ağırlığın olduğu, bu anlamda demir yollarının öncelikle ve deniz yollarının geliştirilmesi gerektiği... Fakat ne yazık ki bu gerçekleşmemiş; gene, aynı şekilde baktığımız zaman, bütün yatırımlar büyük ölçüde kara yolu sektörüne gitmiş. Kara yoluna baktığınız zaman ekonomik açıdan ciddi anlamda dışa bağımlı bir sektör; araçlarıyla, lastiğinden tutun hemen hemen bütün alanlarda. Türkiye'de üretim yapıldığı zaman da ara malı ithalatına bağımlılığı çok yüksek; mazotuyla, benziniyle de gene aynı şey söz konusu. Bir türlü bu olmamış.

Bakın, bir rakam vereyim, yük taşımacılığı... Bir de şöyle bir şey var: Baktığım hemen hemen bütün planlarda -tabii, aynı zamanda, orta vadeli program ve yıllık programlarda da var- demir yolunun özellikle yük taşımacılığında stratejik bir sektör olduğu yani bunun geliştirilmesi gerektiği söylenmiş. "Acaba öyle mi?" diye baktım. Yük taşımacılığında kara yolunun payı 2002 yılında -AKP iktidarlarının ilk yılı yani 2003'ten başlatacağım, 2002 yılı rakamını veriyorum- yüzde 89,3'müş, 2021 yılında yüzde 89,4 yani artış yok, yerinde sayıyor. Demir yolu açısından baktım, yüzde 4,3'müş; 0,3 puan artmış, 4,6 olmuş; hiçbir şey yok yük taşımacılığında; amiyane tabirle, eski hamam eski tas devam ediyor her şey.

Yolcu taşımacılığında 2002'de kara yolunun ağırlığı, payı, toplam içindeki payı yüzde 96,1'miş, azıcık azalmış 2021'de, on dokuz yılda -elimizde en son 2021 rakamları var, programdan- 92,7 olmuş; demir yolu yüzde 2,3'müş, binde 6'ya düşmüş yani hiç gerçekleşmemiş bu. Aslında, biz, bunu hep daha öncesinde de gündeme getirmiştik, 24'üncü Dönemde de ben bizzat gene Plan ve Bütçe Komisyonunda, Mecliste gündeme getirmiştim yani baktığımız zaman hiçbir gelişme yok. Hatta o dönem şunu da söyledik: İşsizlik Sigortası Fonu'nun ki bunun sahibi, kanuna göre -kanun amacında da tanımlanmıştır- işsiz kalanlar olmasına rağmen, İşsizlik Sigortası Fonu kaynaklarının duble yollara nasıl harcandığını da söyledik ve o dönemin bakanları da "Evet, öyle yaptık, duble yollara bunu harcadık." diye söylediler ama ortada ne yazık ki bir başarı yok.

Demir yolu ağı ve verimliliği son derece düşük, Avrupa Birliği ülkeleriyle kıyasladığımız zaman hem yolcu taşımacılığında hem yük taşımacılığında son derece sıkıntılı bir tablo var ne yazık ki. Biraz önce söyledim, yük taşımacılığında demir yolunun payı yüzde 4,6'ymış Türkiye'de, AB -27 ülkesinin- yüzde 17 bu. Yolcu taşımacılığında Türkiye'nin payı binde 6, Avrupa Birliği 27 ülkesinin ortalaması yüzde 5,6 yani aslında hiçbir şeyimiz tutmamış ama yazmaya devam ediyoruz.

İkinci bir sıkıntı, bu kamu-özel iş birliği modeli. Bu model, başlangıçta özellikle 80'lerde başlayan, önce "yap-işlet" ve "yap-işlet-devret"le, sonra genişletilerek işte "yap-kirala-devret"le, şehir hastaneleriyle genişleyen bir model. Ama her zaman şunu sorduk: "Bunun hesabı kitabı doğru yapılıyor mu?" diye sorduk. İktisatta vardır bu, "present value" diye geçer, bugünkü değer hesabı. Yani bu yatırımı kamu yapsa ne kadara mal olur; onu kamu yatırım programına koysanız, belli bir zamanda bitirseniz? Bunu siz yapmadığınız zaman, kara yolunda, ulaştırmada olduğu gibi, özel sektöre yaptırıp gelirlerden vazgeçtiğinizde ya da şehir hastanelerinde kira ödediğinizde buna, bunun bugünkü değeri nedir, belli bir faiz oranından, iskonto oranından bugüne getirip bu kıyaslamaların yapılıp yapılmadığını sorduk, ne yazık ki yapılmış hiçbir hesap yok. Verilen garantiler, yolcu geçiş garantileri, hava yollarında uçuş garantileri ve hepsi de döviz cinsinden. Böyle bir model olamaz yani bu bir kara delik. Hani, bizim gençliğimizde bir Bermuda şeytan üçgeninden bahsedilirdi, doğru mudur hiç bilemedik; işte oradan geçen gemiler yok olur, uçaklar düşer gibi; bu, âdeta bütün Türkiye'nin kaynaklarını yutuyor. Hesabı kitabı yapılmayan bir işin anlamı yok. Yarın, yirmi yıl sonra rantabl hâle gelecek olan bir yatırımı bugün yapmak anlamlı değil. Çünkü Türkiye kaynak sıkıntısı çeken bir ülke, Türkiye her sene cari işlemler açığı veren bir ülke ve bunu borçlanmayla karşılayan bir ülke. 2002 yılında AKP iktidarları hükûmet etmeye başladıkları zaman Türkiye'nin toplam dış borcu 131 milyar dolardı, şu anda 476 milyar dolar ve 63 milyar dolarlık da özelleştirme yapılmış. Hesapsız kitapsız bir şey olmaz, bütün bunların hepsini Türkiye gibi dış tasarruf alan, cari açık veren bir ülke; bugün, gelecekte, on beş-yirmi yıl sonra rantabl olacak yatırımı bugünden yapmamalıydı. Üretimle beraber gidecek ulaştırma; üretimi arttıramadığınız zaman, teknoloji yoğunluğunu arttıramadığınız, yüksek katma değerli üretim yapısına geçmediğiniz zaman ne yazık ki bu olmaz.

Bakın, 2024 yılındaki garantilere, 79 milyar lira ulaştırma ve kara yolu projelerine verilen para, verilecek olan; bütçeye yükü. Bu da aynı zamanda belli bir döviz kuru varsayımı üzerinden yapılmış, döviz kuru daha yüksek olduğu zaman bu rakam artacak. 2025 yılında 143 milyar lira, 2026 yılında 171 milyar lira; çok büyük paralar bunlar.

Kanal İstanbul'dan bahsettiniz. Bakın, Kanal İstanbul'un hiçbir rasyoneli yok. Buradaki tez -sizin de sunumunuzda vardı- boğazın gemi trafiğini taşımakta yetersiz olduğu tezi ve geçmişteki gemi kazaları söylendi. Bunlar doğru değil Sayın Bakan. Bakın, 2006 yılında boğazdan geçen gemi sayısı 56.606, 2022 yılında 35.146, 20 bin azalmış. Özellikle Rusya artık ciddi anlamda bu taşımacılıkla ilgili faaliyetleri Baltık Denizi, yukarıya doğru taşıyor. Gemi kazaları deniyor, gemi kazası yok. 2005 sonrasında boğazda ölümlü kaza yok. Yılda yaklaşık 20 kaza oluyor, bunlar da ya seyir hataları ya da dümen kilitlenmesi gibi hatalar; bir şey yok ortada. Boğaz var, doğa boğaz yapmış, müthiş bir şey; düşünün, 2 tane boğaz, İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı; bir iç deniz, Karadeniz'den Ege'ye, Akdeniz'e kadar giden. Boğazın uzunluğu 30 kilometre, yapılacak olan kanal 45 kilometre. Boğazın genişliği en dar yerinde iki hisar arası 698 metre, yapılacak kanalın genişliği 250-300 metre arası, 275 metre. Boğazın derinliği ortalama 60-80 metre, bu yapılacak olan kanalın derinliği 21 metre. Bugün baktığımız zaman, büyük tonajlı gemilerin ve tankerlerin su altındaki derinliği zaten 25 metre civarında, hiç biri bunu kullanamaz. Yani oradan geçerken bir geminin dümeni kilitlense, yan yatsa boğaz kapanır. Yani kanal hem daha uzun hem daha dar, hem daha sığ. Bir de Montrö Anlaşması var, barış zamanında hiçbir şekilde engelleme yetkiniz yok oradan geçenleri. Peki, bunu nasıl yapacaksınız, finansman nasıl olacak? Gemiler öbür taraftan geçebilir. Hangi finansmanla yapacaksınız, kime yaptıracaksınız, nasıl? Yani büyük proje. Rakamlar var; yatırımın maliyeti bir dönem o dönemdeki bakan "20 milyar dolar" dedi, sonra tekrar çıkıldı Cumhurbaşkanı 70 milyar TL dedi, bugünkü değere baktığımız zaman 2,5 milyar oluyor ama o dönemde İstanbul Büyükşehir Belediyesinin de yapmış olduğu birtakım çalışmaları var, en az 65-70 milyar dolarlık bir rakamdan bahsediliyor. Bakın, İstanbul'u 3'e bölüyoruz, kanal inşaatı yapıyoruz, hafriyat giderleri var, 8 tane köprü yapılacak, demir yolu köprüleri oradan oraya, bütün hatlar, elektrik, su, doğal gaz, hepsi köprünün altına alınacak, kamulaştırma giderleri yani böyle bir şey. Yaptığınız Kanal İstanbul'un geçtiği alanın yüzde 50'si tarım alanı, tarımsal alan, yüzde 20'si çayır, orman, mera. İstanbul'un 2 tane en önemli su havzası yok oluyor.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

BAŞKAN MEHMET MUŞ - Sayın Türeli, buyurun, bir dakika veriyorum.

RAHMİ AŞKIN TÜRELİ (İzmir) - Teşekkür ederim.

Küçükçekmece Gölü, Sazlıdere Barajı'nın da aynı zamanda su toplama havzaları ve vatandaşın rızası yok buna. Burada baktım, siz de bahsetmişsiniz Kanal İstanbul'dan. Bu Kanal İstanbul yanlış bir proje, lütfen bundan vazgeçin. Böyle bir şey yok yani "Biz yaptık, oldu." böyle bir şey yok, "İktidara geldik, istediğimizi yaparız." Hayır, istediğinizi yapamazsınız, demokrasi içinde sonuç itibarıyla ülkede yaşayan insanların ne düşündüğüne bakacaksınız, kentte yaşayan insanların ne düşündüğüne bakacaksınız.

Son olarak, benim 24'üncü Dönemde de gündeme getirdiğim projeler vardı, İzmir'in ulaşım projeleri Sayın Bakan. Bakın, çok ilginçtir, Torbalı-Ödemiş-Kiraz Yolu 2010 yılında başlamış, "2017'de bitecek" deniyordu, bitmemiş, bitmemiş; şimdi baktım, 2026'da bitmesi planlanıyor. Belevi-Tire yolu, her sene ölümlü kazalar oluyor, 2016'da başlamış, hâlâ bitmedi, 2026'da bitmesi planlanıyor.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

BAŞKAN MEHMET MUŞ - Sayın Türeli, bitti süreniz.

RAHMİ AŞKIN TÜRELİ (İzmir) - Tamamlayacağım hemen.

Aliağa-İzmir 2008'de başlamış, 2026'da bitecek. İzmir-Turgutlu ayrımı, Kemalpaşa-Torbalı il yolu 2016'da başlamış, bitmemiş, 2026'da bitecek. Urla-Çeşme Devlet Yolu 2013'te başlamış, bitmemiş, 2026'da bitecek. İzmir-Çeşme ayrımı, Seferihisar-Selçuk-Kuşadası ayrımı 2017'de başlamış, 2026'da bitecek. Ödemiş-Kiraz demir yolu 2018'de başlamış, 2028'de bitecek. Bir de dikkatimi çeken bir şey var, hepsinin bitiş yılı 2026; 2024'te, 2025'te hiçbir bitiş yok. Para mı ayırmadınız bunlara Sayın Bakan? Bu konulara ayrıntılı cevap verirseniz memnun olurum çünkü bu bahsettiğim yerler, hem Küçük Menderes havzası hem Bakırçay havzası İzmir'in en verimli toprakları, tarım toprakları. Sonuç itibarıyla, buralarda üretilmiş olan ürünün ulaştırma altyapısıyla tüketiciye en sağlıklı, en hızlı biçimde ulaşması var. Neden üvey evlat muamelesi görüyor buralar açıkçası anlayabilmiş değilim.

Teşekkür ediyorum, saygılar sunuyorum.