CHP GRUBU ADINA HALUK EYİDOĞAN (İstanbul) - Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; 441 sıra sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Tasarısı'na ilişkin, CHP adına tümü üzerindeki görüşlerimi ifade edeceğim.

Bu topraklarda demir yolunun tarihi 19'uncu yüzyılın son çeyreğinde başlıyor. 1870'li yıllarda Rumeli demir yolu yapılıyor. Batı'nın Orta Doğu'ya inme arzusu Bağdat demir yolunu gündeme getiriyor o yıllarda ve 1888 Kasımında Haydarpaşa-Ankara imtiyazı Almanlara veriliyor. 1896 yılında demir yolu Konya'ya ulaşıyor. Bütün bu anlaşmalarda Osmanlı Devleti'nin görüşü alınmıyor, zarara sokuluyor. Demir yolunun 20 kilometre çevresinde kalan topraklarda Osmanlılara hiçbir hak verilmiyor. Madenler, limanlar, tarihî eserler, arkeolojik kazılarda çıkacak tarihî eserler için Osmanlı Devleti'ne kendi topraklarında hak tanınmıyor.

Demir yolculuğun üzerinden çok yıllar geçiyor. 1964 yılında Japonya'da saatte 210 kilometre hız yapabilen Tokyo-Osaka hattının işletmeye açıldığını görüyoruz. Bundan sonra, Türkiye hariç birçok ülke için geliştirilmiş demir yolları, insan ve yük taşımacılığı için önemli bir ulaşım aracı oluyor. Japonya ve dünya böyle iken, Cumhurbaşkanlığına kadar yükselmiş olan rahmetli Turgut Özal'ın, demir yolculuğunun komünist işi olduğunu ve artık demir yoluna yatırım yapılmayacağını söylemesi acaba kendi görüşü müydü?

Yabancı devletler teknolojinin en son olanaklarından yararlanarak demir yollarını geliştirdikleri ve halklarına sundukları hâlde, Türkiye Cumhuriyeti demir yollarının standardını bile koruyamadık. Kimse fark etmedi mi? Fark etti ama Türkiye'nin kara yollarında, özellikle Marshall'dan sonra, gezdirilmek üzere Batı'nın fabrikalarında bekleyen çok ama çok otomobil ve kamyon vardı. Yedi düvelin bize sattığı kamyon, otobüs ve de en çok otomobillerin kara yollarımızda gezindiği 800 bin kilometrekarelik bu ülkede toplam 11.915 kilometre demir yolu hattı var. Söz konusu ana hatların, maalesef, hâlâ yüzde 91'i tek hat, yüzde 9'u da çift hat.

AKP, 2002 yılında iktidara gelmiş olmasına rağmen, Ulaştırma ve İletişim Stratejisi Raporu'nu ancak 2011 yılında çıkarabildi. Hükûmet, lastik tekerlekli ulaşımın artık tıkandığını gördüğünden ve vatandaşın da durumun farkına varmasından dolayı, son yıllarda demir yolu şarkıları söylemeye başladı. Demir yollarındaki geri kalmışlık o düzeydedir ki Hükûmet, Türkiye'nin demir yolu sektörüne yönelik yolcu taşımacılığı için hedefini yüzde 10'a, yük taşımacılığı için de yüzde 15'e çıkarabilmek için 2023 tarihini veriyor. 2011 Strateji Raporu'nda belirtilen tespitleri ve amaçlanan hedeflerin birçoğunu onaylıyoruz. CHP olarak, ülkemizde demir yollarına sahip çıkacağımızı ve yolcu ve yük taşımacılığının demir yollarında daha fazla ağırlık kazanması gerektiğini her zaman söyledik, programımızda da yazdık.

Değerli milletvekilleri, şimdi, Hükûmet bu kanunu çıkararak Türkiye'de demir yolu ulaşımının gelişeceğini ve cazip hâle gelmesini sağlayacağını söylüyor. Kanunlar ve yönetmelikler önemlidir ama gerçekten zihniyet ve eylem daha önemlidir. Kanun ülkemiz topraklarında yüz elli yıllık bir tarihi olan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarını "tekel" olarak nitelendiriyor, bu tekelin artık rekabetçi bir yapıya kavuşturulması gerektiğini söylüyor. Bir zamanlar yolcu ve yük taşımacılığındaki payı yüzde 50'lere varan demir yollarının 2012'de yüzde 1,5-4,5 düzeyine düşmesinin yalnızca kamu sisteminin beceriksizliğine indirgenmesini Türkiye'deki kamu görevi kurumsallaşmasına yapılan bir haksızlık olarak yorumluyorum.

Bu kanunla altyapı ve işletmeciliği bölünecek ve farklı iş birimleri arasında kaynak aktarımı yapılamayacak, kurum yapısı parçalanacak, faaliyetler yatay bölünmeye tabi kılınacak, taşınmazlar satılacak, istihdam azaltılacak, teknik yetenekler zayıflatılacak ve orta ve uzun erimde demir yolları, tabii, birilerine satılacak. Örnek verilen AB ve diğer gelişmiş ülkelerdeki demir yollarında gelinen başarılı gelişmenin, kamu yatırımının, ulusal AR-GE'nin, profesyonel işletmeciliğin ve özellikle çalışan haklarının teslim edilmesinin ve insan kaynaklarının önemsenmesinin inkâr edilemez bir başarısı vardır.

Bu kanun tasarısı özü itibarıyla gerek AB sürecindeki ulusal programda yer alan yükümlülükler gerekse Türkiye ilerleme raporlarında yerine getirilemeyen bu yükümlülüklerle ilgili olarak AKP Hükûmetine yöneltilen eleştirileri savuşturmak ve bu yönde bir adım atma girişimi olma niteliğiyle temayüz etmiş bir metin olarak TBMM'ye sunulmuştur. Bu kanunla demir yollarımızda ulusal bir atılım yapılabileceğine dair kanaatimiz oluşmamıştır.

Kanunun başlığına koyduğunuz "serbestleştirme" sözcüğünü ekonomistler" liberalleşme" olarak kullanıyorlar. Ülkemizde kamu sektörünü yönetemeyenler, onu her zaman, hantal, kâr etmez, yük olur, işe yaramaz, iş yapmaz olarak göstermeye çalıştılar. Önce serbestleşirsin, sonra da bir şekilde özelleşirsin. Ama kime özelleşirsin, yerliye mi, yabancıya mı? "Küreselleşme" denen yeni pazarlar açma rüzgârlarının geldiği noktada özelleştirdikten sonra yabancıya verirsin. Önceleri yüzde 50'den az verirsin, sonra yüzde 50'den fazla verirsin, merdiven metodu. Ondan sonra sen sağ ben selamet.

Değerli milletvekilleri, serbestleştirme, yabancılara imtiyazlar veren özelleştirmelerin yolunu açmamalıdır. Çıkarılan kanunlarda aralara anlam gizlemeleri yapılmış gri maddeler olmamalıdır. Bir ülkenin ekonomisinin ve kalkınmasının ayarlanması, yalnızca o ülkeyi askerle işgal ederek yapılmaz; o ülkenin ekonomisini gri yöntemlerle ele geçirme stratejileri vardır. Ekonomik krizi atlatmak için iktidarların özelleştirme telaşıyla geleceği yabancılara ipotek edecek kararlar alınmamalıdır. 1870'lerde banker Baron Hirsch'ün Osmanlıyı düşürdüğü duruma ülkemizi düşürmeyin lütfen. Serbestleştirme ve özelleştirme, ulusal sanayi ve AR-GE'ye köstek olmamalıdır. Bu, her ülke için bir hayatiyet konusudur.

TCDD'ye bağlı imalatçı kuruluşların ve özel girişimcilerin TCDD'nin ulusal stratejilerine uygun davranmasını ve AR-GE yapmasını stratejik açıdan çok gerekli buluyoruz. Bu durumun özelleştirme faaliyetleri sırasında dikkatlerden kaçacağı endişelerimizi tekrarlamakta yarar görüyoruz.

Demiryolu Taşımacılığı Derneği Başkanının 2012'de bazı görüşleri yayınlanmıştı. Diyor ki: "Hükûmet, The Greenbrier Companies'le yıllık bin vagon üretme üzerine görüşme yapıyor." Türkiye'de hem taşımacılık hem de üretim yapmaya hazırlandığı bilgisini veren dernek başkanı, Deutsche Bahn, Schenker Arkas, Rail Cargo gibi firmaların Türkiye'de kendi lokomotif ve vagonlarıyla taşıma yapacaklarını söylüyor. Bunun için de bu kanunu beklediklerini ifade ediyor. Hızlı tren uygulamalarında yabancı şirketlerin bize altyapı, vagon ve lokomotif gibi ürün satışları olduğunu ve başladığını görüyoruz. Peki, ulusal şirketlerimiz ne yapacak? TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ'ın bugüne kadar ülkeye yaptıkları katkıların yabancılaşmadan ve artarak sürmesi dileğimizdir.

Bakınız, 9 Kasım 2005'te TCDD ile İspanyol CAF firması arasında sözleşme imzalanıyor. Firmanın teklif tutarı, İspanya Gelişim Yardım Fonu desteğinde 241 milyon 653 bin TL. Yedi yıl ödemesiz, on beş yıl geri ödemeli olmak üzere, yirmi iki yıl vadeli kredinin taksit sayısı 31, faiz oranı ise sabit olarak binde 13. Hızlı tren setleri saatte 250 kilometre hıza sahip, alüminyum gövdeli, her bir set 6 vagonlu ve 419 yolcu kapasitesine sahip bulunuyor. Tabii ki adamlar, yabancı şirketler size cazip kredi imkânları sağlayacak. Onların amacı hem para kazanmak hem de sizi teknoloji ithal eden müşteri hâline getirmek. AR-GE'yi onlar yapacak, siz de hazıra konacaksınız.

Bu hafta da gazetelerde hayretle bir haberi okuduk. "Dünyanın en büyüklerinden biri olan CSR adlı Çin firması Ankara Sincan'da vagon fabrikası kuracak." deniliyor haberde. Peki, bundan sonra ne olacak? Bir yanda İspanyollar, diğer yanda Çinliler ve bu kanun çıktıktan sonra yedi düvel bize mamul madde satacak demir yollarının üzerinde gezinmesi için, elektrifikasyon için, biz de hazır alacağız. Ne olacak? Bu toprakların emekçisinin, mühendisinin üretimi, katma değeri, araştırma ve geliştirmesi ne olacak? Bu soruyu sormak hakkımız. Eğer bu kafayla giderseniz bir müddet sonra TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ ve TÜDEMSAŞ'ın kapılarını kaparsınız. Bakalım buna vicdanınız ne diyecek?

Neden bizim şirketlerimiz, bu adını saydığım yabancı şirketlerin yaptıklarını yapamıyor. Yüz elli yıllık bir tarihî geçmişimiz var. Bundan sonra bütün demir yolu işleri yabancılara mı yaptırılacak? 2011 Strateji Raporu'nun hedefi bu mudur Sayın Bakan?

TCDD geçenlerde yerli şirketlerden bir şeyler istedi. Kasım 2012'de Resmî Gazete'de açık ihale ilanı yayımlandı. Ne için biliyor musunuz? Yüksek hızlı tren maketi, hani bazı vekillerimize eşantiyon olarak gelen maket sanıyorum, 2.500 adet? Hayırlı olsun, yerli şirketler bunu yapmış.

İstanbul Teknik Üniversitesi, Ulaştırma Bakanlığıyla birlikte hazırladığı -Ulaştırma Ana Plan Stratejisi'nde- raporda, demir yolu taşımacılığımızın sağlıklı gelişimi ve bu gelişimin sürdürülebilirliğinin güvence altına alınması için, yeniden yapılanmayı, çağdaş ve etkin bir yönetimi ve yetkin bir kadroyla eylemlerin gerçekleştirilmesi gerektiğini belirtiyor. Şimdi, bu kanunla, yetişmiş, yetkin personeli "bonus" vererek emekli etmekle, yetişmiş insan kaynaklarını zayıflatarak yetkin bir kadro ve etkin bir yönetim kurmayı TCDD bünyesinde nasıl sağlayacaksınız Sayın Bakan? Tabii, aynı Posta Kanunu'nda olduğu gibi, boşalan hizmetlere ve alanlara taşeronları getirerek.

1959'da TCDD'de çalışan sayısı 70 bin, 2010'da -geçici işçiler dâhil- 28 bin. 2004'te Belçika'da kilometre başına çalışan sayısı 10,9; Türkiye'de 3,2. Anlaşılıyor ki, bu daha da azalacak ve başka bir yol bulunacak.

Bu raporda bazı tavsiyeler var, diyor ki: "Kısa dönemde yolcu taşımacılığında mevcut hatlar ile iddialı olunamaz. Bu nedenle, yük taşımacılığının öncelik taşıdığı bir işletme metodu geliştireceksiniz."

"Uzun dönemde yeni yatırımlarla geliştirilme anlayışının benimsenmesi ve özellikle kombine taşımacılığa yönelen gelişmiş bir yük taşımacılığı yanında yüksek hızlı demir yolu ile 400-600 kilometre aralıklarda etkin, ekonomik olarak doğrulanan ve neredeyse kara yolu ve hava yoluna göre üstünlük taşıyan bir yolcu taşımacılığı amaçlanmalıdır." diyor raporda. "Demir yolunun, kara yolu ile aynı koridoru paylaştığı hatlarda, demir yolu için, 2023 yılı baz alınarak, yük taşımacılığında yüzde 20 gibi bir payın hedeflenmesi kabul edilmelidir." diyor.

Yine, raporda, "Yüksek hızlı demir yolunun etkinlik koşulları ve TEN-T ölçütlerine göre, çalışmada geliştirilen -bu rapor için etüt çalışmasında geliştirilen- 7 taşıma koridorundan 2'sinde ve özellikle İstanbul'dan başlayarak Ankara-Sivas-Malatya doğrultusunda uzanan ve Malatya'da, Kars'a ve Van'a doğru çatallanan birinci eksen için uygun olacaktır." deniyor İTÜ raporunda.

"Marmaray itici güç sağlayacak bir yatırımdır." Yine, raporda tespit bu. Maalesef, çok ilginçtir, Marmaray geçişi 2 hatta kalmıştır. Yani, tüpün, tünelin dışında 3 hat var iken Marmaray'a girdiğiniz zaman 2 hat olacak. Peki nasıl olacak? 3 hat hasıl 2 hatta düşecek? Şöyle: Yani, yük treni gelince -uluslararası ya da ulusal taşımacılık yapan yük treni- Marmaray'a girmeyecek gündüz. Ne yapacak? Tünelin girişinde bekleyecek gece yarısına kadar, gece yarısından sonra banliyö ve yolcu trenlerini duracak, ondan sonra da yük treni geçecek. Bakar mısınız, 160 tane üniversitemiz var, bilim insanlarımız var, uzmanlarımız var tüpün içinde 3 tane hattı unutmuşlar.

Değerli milletvekilleri, Dokuzuncu Kalkınma Planı'nda belirtildiği gibi, "Yük taşımalarının demir yolu ağırlıklı yapılması ulaştırma sektöründe stratejik bir amaçtır". Ülkemizin coğrafi yapısının bir gereği olması dışında, özellikle ihracatın geliştirilmesi ve rekabet edilebilir dünya fiyatlarına ulaşmak bakımından, ulaştırma maliyetlerinde sağlayacağı avantajlar açısından doğru olan bu stratejinin fiilî bir hedef olarak benimsenmesi herkesin katılacağı ve onaylayacağı bir iktisadi yaklaşımdır. Ancak, hem yük hem de yolcu taşımacılığında ana hat işletmeciliği ve özellikle inşasının, teşebbüslerin bireysel, mikro kararları yerine, gerçekten dışsal iktisadi yararların sağlandığı ve hizmette adaletin ve rekabetin yaşama geçirileceği bütüncül, makro kararlara bırakılması politikasının stratejik önemi, AKP versiyonunda yeni bir kamu girişimi ve planlama düşmanlığı yaklaşımı ile ele alınmaktadır.

Diğer bir deyişle, aynı ön yargının bu kanun tasarısında da hüküm sürdüğü görülmektedir. Bu ön yargıya göre, kamunun nedeni olduğu her sorunun çözümü özel girişimdir ama özel girişimler bu sorunları çözerken para harcamamalı, sermaye koymamalıdır. Özü budur kanunun. Özel sektörle ortaklıklar, kamu-özel iş birliği modelleri altında devletin özel sektör proje ve girişimlerini finanse ettiği 1980 öncesi denenmiş karma ekonomi modeli, yeniden, AKP aracılığı ile önemli miktarda yatırım gerektiren sektörlerde kamu kaynaklı bir özel sektör finansman yöntemi hâline getirilmektedir. Bu kanun da bunu başarmaya çalışmaktadır.

Bu anlayış nedeniyledir ki söz konusu tasarı da, ana hat yapımı için altyapı yatırımlarını doğrudan devletin üstlendiği, işletmecilik faaliyetleri için de orta kısmına bu tür finansman modelinin oturtulduğu ve bütçeden karşılanacak önemli tutardaki teşviklerin yer aldığı bir özel ulaşım projesi olarak önümüzde bulunmaktadır.

Değerli milletvekilleri, bu kanun kapsamında TCDD, 233 sayılı Kanun Hükmünde Kararname'ye tabi bir kamu iktisadi kuruluşu kimliği taşıyan bir altyapı işletmecisi olarak yapılandırılırken yine 233 sayılı KHK'ya tabi TCDD'nin bağlı ortaklığı TCDD Taşımacılık AŞ kurulmaktadır.

Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının Tasarı ile ilgili değerlendirmelerini içeren, "Düzenleyici Etki Analizi (DEA) Raporu" adlı rapor komisyon üyelerine dağıtılmamıştır maalesef. Ne zaman gelmiştir bu? Komisyon toplantısı sırasında gelmiştir maalesef.