BDP GRUBU ADINA EROL DORA (Mardin) - Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Tasarısı üzerine söz almış bulunuyorum. Genel Kurulu saygıyla selamlıyorum.

Değerli milletvekilleri, Osmanlı Devleti döneminde çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilerek işletilen demir yollarının 4 bin kilometreye yakın bir bölümü cumhuriyetin ilanı ile çizilen ulusal sınırlar içerisinde kalır. Türkiye sınırları içinde inşa edilen ilk demir yolu, 23 Eylül 1856 tarihinde bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla 1866 yılında tamamlanan 130 kilometre uzunluğundaki İzmir-Aydın hattıdır. Cumhuriyetin ilk yıllarındaki egemen ekonomik ve politik anlayış, ulusal bütünlüğün sağlanması ve ulaşım ağının yaygınlaştırılması yönünde başlatılan çalışmalarla kendisini göstermektedir. Bu çerçevede, özellikle demir yolu politikası öne çıkmakta, ülkenin başlıca yerleşim ve üretim-tüketim merkezlerinin birbirine bağlanmasının iç pazarda canlanmaya yol açacağı, bunun da ülke ekonomisi üzerinde olumlu etkiler yaratacağı düşünülmektedir.

Bu anlayıştan hareketle, mevcut demir yollarımızın yüzde 41,5'i cumhuriyetin ilanından önce, yüzde 40,5'i de 1923-1950 döneminde yapılmıştır. 1923-1950 arasında yirmi yedi yılda ortalama 172 kilometre demir yolu inşa edilirken 1950'den sonra yılda ortalama 34 kilometre olmak üzere, elli sekiz yılda yalnızca 1.981 kilometre demir yolu yapılmıştır. 1950 yılı itibarıyla 9.024 kilometre olan toplam demir yolu hattı uzunluğu 2008 yılı sonunda 11.005 kilometredir.

Ülkemizde 1950 yılına kadar yolcu ve yük taşımaları ağırlıklı olarak demir yolu ve deniz yoluyla yapılmıştır. 1950 yılında demir yolu taşıma oranları yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 78 iken 2008 yılında demir yolu taşımacılığı yolcuda yüzde 1,7'ye, yükte 5,3'e gerileme yaşamış; kara yolu taşımacılığı ise 1950'den 2008'e yükte yüzde 19'dan yüzde 91,7'ye, yolcuda ise yüzde 49'dan yüzde 98,3'e yükselmiştir. Bu veriler, ülkemizde var olan diğer ulaşım alternatiflerine rağmen, ulaşımın kara yolu üzerine yıkıldığını göstermektedir. Oysa Türkiye gibi otomotiv ve petrolde dışa bağımlı bir ülkenin kara yolu taşımacılığına ağırlık vermesini anlamak mümkün değildir.

Değerli milletvekilleri, Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Tasarısı ülkemiz topraklarında yüz elli yıllık bir tarihi olan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollarını tekel olarak nitelendirdikten sonra, bu tekelin artık rekabetçi bir yapıya kavuşturulması gerektiği gibi bir ana gerekçeye dayandırılarak yazılmıştır. Tasarıya göre, demir yolları devletin malı olarak kalacak ama faaliyeti, işletmeciliği, ticareti özel şirketler yapacak, Devlet Demiryolları ise demir yolu trafiğini yönetecek. Yasa tasarısı her şeyden önce, maalesef, Demiryollarının tasfiyesini öngörmekte, demir yollarının çok uluslu şirketlerin eline geçmesine zemin hazırlamaktadır.

Demir yollarının kâr marjı en düşük sektörlerden biri olduğu doğrudur. Ancak bununla beraber ekonomik ve sosyal hayatın motor gücü olduğunu unutmamak gerekiyor. Yasa tasarısının gerekçesinde "Ülkemizin kalkınmasında ve bağımsızlığında belirleyici olan demir yollarının yeniden canlandırılması ve taşımacılıktaki rolünün güçlendirilmesi için serbest, rekabetçi, ekonomik ve sosyal açılardan sürdürülebilir ve Avrupa Birliği mevzuatı ile de uyumlu bir demir yolu sektörünün oluşturulmasına ihtiyaç vardır." denilmiştir. Ancak, taslakta özel sektörün altyapı ve tren işletmecisi olması amaçlanmaktadır. Oysa, İngiltere'nin yıllar sonra altyapı ve tren trafiğini devlet tekeline alması gerçeği vardır. Bu yasa tasarısında AB kriterleri bahane edilerek bir kısım şirketlere sertifika verme amacı güdülmektedir.

Önemli sorunlardan biri de demir yolu çalışanlarıyla ilgilidir. Emekliliğini henüz dolduracak olanlar ve emekliliği hak etmiş olanlar emekliliğe zorlanarak deneyimli demir yolcular sistemden atılmak istenmektedir.

Tasarıyla beraber, yeni yapılandırma hedeflerinin beş yılla sınırlanması söz konusudur ancak bu düzenleme, geliri giderinin yüzde 27,5'ini karşılayan Demiryollarına çare olamayacaktır. Demiryollarının kurtuluşu kaynak probleminin öngörülmesiyle aşılabilecektir ancak taslakta alternatif kaynaklar öngörülmemektedir.

Taşeronlaştırma her sektörde olduğu gibi bu yasa tasarısıyla beraber demir yolları sektörüne de sokulmak istenmektedir. Bu taslakta, çalışanları güvence altına alacak bir hüküm yoktur, aksine asgari ücretle çalışan ve hiçbir güvencesi olmayan taşeron işçiler çalıştırılmak istenmektedir. Bunun da ötesinde yapılması gereken düzenlemeler ile kurumda çalışanlar arasındaki ayrımcılığın giderilmesi, aynı işi yapanların farklı statülerde istihdam edilmeleriyle zedelenen iş barışının tesis edilmesi gerekirken tasarıda bununla ilgili tek düzenlemenin olmaması demir yolu emekçileri açısından korkutucudur.

Tasarının 6'ncı maddesinin gerekçesinde yer alan "Diğer taraftan, ulusal demir yolu şebekesinin genişletilmesi için TCDD dışındaki kamu tüzel kişileri ile özel sektör anonim şirketlerinin demir yolu altyapısına yatırım yapmalarını sağlamak üzere, kendilerine ait demir yolu altyapısı inşa etmelerine, kendilerine veya başka özel sektör anonim şirketlerine ait demir yolu altyapısı üzerinde demir yolu altyapı işletmecisi olmalarına imkân tanınmaktadır." ibaresinin taşeronlaştırmaya zemin oluşturması kuvvetle muhtemeldir.

Yine, tasarının genel gerekçesinde "Ülkemizde 1950'li yıllarda demir yollarının yolcu taşımacılığındaki payı yüzde 42, yük taşımacılığındaki payı ise yüzde 68 düzeylerindeyken 2012 yılına gelindiğinde bu oranlar yüzde 1,5-4,5 seviyelerindedir. Demir yolu sektörüne son yıllarda yapılan büyük yatırımların artarak sürdürülmesinin yanında sektörün düzenlenmesi ve Devlet Demiryollarının yeniden yapılandırılması ile  "zamanla kara yolu lehine oluşan bu dengesiz değişimin, demir yolları lehine değiştirilmesi sağlanabilecektir." denmektedir. Ancak, on yıldır demir yolu payını, yolcuda yüzde 5'ten yüzde 1,5'a; yükte ise yüzde 7'lerden yüzde 1,5'lara geriletenler ve görevde olanlar için hiçbir şey yapılmamaktadır. Yolcu taşımacılığına ve yük taşımacılığına düşen payların küçülmesinde kamunun hiç mi suçu yoktur? Sorgulanması gereken Devlet Demiryollarında bir zamanlar 80 bin işçi, memur çalışırken, gelirin gideri karşılama oranı yüzde 50'ler düzeyindeyken bugün nasıl olup da yüzde 27'lere geriletildiğidir. Evet, kimse kendine dokunmuyor, hep Demiryollarına ve çalışanlarına dokunuluyor.

Tasarıyla beraber özelleştirmeler vuku bulduğunda demir yolu trafik emniyeti ve güvenliği ortadan kalkacak, kazalar kaçınılmaz hâle gelecektir. Sözün özü, kanun taslağı ticarileşmeyi hedef almakta, kamu hizmetlerini ortadan kaldırmaktadır.

Değerli milletvekilleri, bütün beş yıllık kalkınma planlarında taşımada can ve mal güvenliğinin artırılması, taşıma taleplerinin karşılanması, taşıma maliyetlerinin, enerji ve tüketimin tek enerji türüne bağımlılığının azaltılması; deniz yolu, demir yolu ve boru hatları taşımacılığına ağırlık verilmesi, ülkemiz üzerinden yapılan transit taşımaların ülkemizin daha avantajlı olduğu demir yolu ve limanlara kaydırılması için gerekli olanakların hazırlanacağı belirtilmekte, ancak bunlar yalnızca saptama düzeyinde kalmaktadır. Zira kara, hava, deniz ve demir yolu ulaşımına ilişkin gerçekleştirilen ve öngörülen serbestleştirme, özelleştirme politikaları ve yalnızca kara yolu ulaşımını güçlendirmeye ve hızlı tren desteğine yönelik politikalar ile diğer ulaşım biçimlerine de yatırım yapılması gerektiği yaklaşımı arasındaki çelişki, çok görünür bir biçimdedir. Kanunun adında her ne kadar "serbestleşme" geçse de bunun özelleştirme olduğunu herkes bilmektedir. 

Neoliberal anlayışın olmazsa olmazı olan taşeronlaşmanın yani ucuz ve güvencesiz iş gücü kullanımının önünü açacak olan yasa tasarısı, ülkemize demir yollarında büyümeyi asla getirmeyecektir. Dolayısıyla, sermayeden yana değil emekten yana bir politika izlenmesi gerektiğini tekrar belirtiyor, Genel Kurulu saygıyla selamlıyorum. (BDP sıralarından alkışlar