MHP GRUBU ADINA REŞAT DOĞRU (Tokat) - Teşekkür ederim Sayın Başkan.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığının 2015 yılı bütçesi üzerine Milliyetçi Hareket Partisi Grubu adına söz almış bulunmaktayım. Yüce Meclisi saygıyla selamlıyorum.

Sözlerimin başında, bugün basın-yayın kuruluşlarının bazılarına haksız şekilde yapılan operasyonları protesto ediyorum. Bunların hepsinin, biz, 17-25 Aralık yolsuzluk operasyonlarının üzerinin örtülmesi ve gündem değiştirilmesiyle ilgili olduğunu düşünüyoruz. Adaletin herkese lazım olacağını, bir gün sizlere de lazım olabileceğini buradan bir kez daha hatırlatmak istiyorum.

Sayın milletvekilleri, ekonomide bütünleşmenin sağlanması ve bölgeler arasındaki gelişmişlik farkının en aza indirilmesi, ulaşım ve haberleşme hizmetlerinin etkin ve verimli bir şekilde verilmesiyle mümkündür. Sanayi, turizm ve tarım gibi sektörlerin altyapısını oluşturan ulaştırma sektörü, ekonomik ve sosyal kalkınmanın da en temel göstergesidir. Tutarlı bir iletişim ve ulaştırma politikası, artan talebe yanıt verebilmelidir, oluşan yeni koşullara uyum sağlayabilmelidir, ulaştırma alt sistemlerinin birbiriyle rekabet hâlinde olmadan birbirini tamamlayıcı ve destekleyici şekilde işlemesini gerçekleştirebilmelidir, insanlara sistemler arasında seçim yapabilme rahatlığını da verebilmelidir.

Sayın milletvekilleri, Türkiye'de yük ve yolcu taşımacılığının yüzde 92'si kara yolları üzerinden yapılmaktadır. Bu itibarla, kara yolları her ne kadar gelişmişlik göstergesi olarak lanse edilse de günümüz küresel ölçeğinde değerlendirdiğimizde bir geri kalmışlık ölçüsü olarak da görülmektedir. Çünkü, bu sistem, her bakımdan petrole dayalı ve dışa bağımlılığımızı artıran bir sistemdir, yüksek maliyetlidir, ödemeler dengesindeki açığı büyütmektedir; devamlı olarak artan akaryakıt fiyatlarıyla, ekonomideki maliyetleri yükselten, çevre kirliliğine sebebiyet veren bir sistemdir; meydana gelen trafik kazalarında, binlerce insanımızın ölümüne, on binlercesinin sakat kalmasına ve milyonlarca dolarlık maddi hasara yol açan bir taşımacılık sistemidir. O nedenle, AKP hükûmetleri döneminde, kara yoluna yapılan yatırımları incelediğimizde geri kalmışlık ve millî servetin nasıl çarçur edildiğini de apaçık bir şekilde görmekteyiz.

Türkiye planlı döneme 1963 yılında girmişti. Bu çerçevede, yatırım programları kamu hizmetlerinin hız ve kalitesinin yükseltilmesine hizmet verecek şekilde hazırlanmıştır. Bu şekilde hazırlanan yatırım programlarının zamanında gerçekleştirilmesi amaçlanmıştır. Bu kapsamda, ülke imkânlarının ekonomik ve etkin kullanımı için yatırım programında yer alan projelere, yıllık olarak harcanacak tutarlara ilgili yıl yatırım programında yer verilmekte, ilgili yılın bütçesi de bu tutarlar esas alınarak belirlenmektedir. AKP hükûmetleri dönemindeki uygulamalara baktığımız zaman ise bu realitelerin görmezden gelindiği, yatırım programında yer almayan projeler için birçok bakanlığın bütçesinden daha fazla harcama yapıldığı da maalesef görülmektedir.

2012 yılında Karayolları Genel Müdürlüğünün yatırım programında yer almayan 259 yapım işi için 972,6 trilyon harcama yaptığı Sayıştay raporlarıyla sabittir. Bu da sene başı ödeneğinin yaklaşık yüzde 27'sini oluşturmaktadır.

Yine bazı giderlerinin oldukça yüksek olması dikkat çekicidir. 2013'te 15 milyar 345 milyon TL harcama yaparken bu rakamın 1 milyar 701 milyon lirası yolların bakım ve onarımı için harcanmıştır. 2014'te ise ilk dokuz ayda 10.588 kilometre düşük kaliteli, sathi kaplamalı yolda asfalt yapım ve onarım çalışması gerçekleştirilmiştir. Bunun sebebi de yapılan duble yollar kısa süre sonra kilometrelerce uzunlukta, tek gidiş-gelişli ve çukurlardan araçların gidemediği yollara dönüşmektedir. Bu yollarda ne tamirat bitmekte ne de toz toprak bitmektedir.

Saygıdeğer milletvekilleri, bunun bir bariz örneğini Tokat ilinde yaşamaktayız. Tokat-Turhal-Amasya yol güzergâhına bakmış olduğumuz zaman, devamlı olarak neredeyse 5 kere bu yolun bozulduğunu, yeniden yapılmış olduğunu, kavşaklarla ilgili çalışmaların yapıldığını görüyoruz. Ayrıca bunun yanında Tokat çevre yolu. Tokat çevre yoluna çok büyük miktarda, 50 trilyon civarında para harcanmıştır. Maalesef orada heyelanlı olan bölgeden geçmiş olmasından dolayı da kaymalar devam etmektedir. Belki de önümüzdeki zaman diliminde bu çevre yolunun da kapanabileceğini göreceğiz.

Ayrıca Tokat-Niksar-Ünye kara yolunun uzun yıllardan beri planlama içerisinde olmasına rağmen bir türlü yapılamamış olmasını da anlayamıyoruz. Yüklenici firma paranın olmadığını, buraya ödenek ayrılmadığını ifade ediyor. Bu da değerli milletvekilleri, Tokat halkını ciddi manada üzüyor. Hâlbuki Tokat-Niksar-Ünye yolu aynı zamanda İç Anadolu Bölgesi'ni Karadeniz Bölgesi'ne bağlayan en önemli yolların başında gelmekteydi. Maalesef, enteresandır, on iki yıllık AKP iktidarında her yıl söylenmesine rağmen bu yolun yapılmamış olduğunu görüyoruz.

Yine, ayrıca Tokat'ımızı Ankara istikametine bağlayan Tokat, Zile, Alaca, Sungurlu'ya çıkan yol üzerinde de çok ciddi manada çalışmalar yapılıyor görülmesine rağmen hâlâ bitirilmemiş olduğunu da maalesef görüyoruz. Tabii bunlar da eklenince, yani çok süratli bir şekilde bu bölgelere bir şeylerin yapılması gerektiğini ama her şeyin bir kenara itilerek unutulduğunu da göstermektedir.

Sayın milletvekilleri, seçim dönemlerinde en büyük propaganda aracı olarak kullanılan duble yollarda, açılışı yapıldıktan kısa bir süre sonra -yani biraz önce de söylemiş olduğum gibi- araç kullanılamaz hâle geliyor, riskli hâle geliyor ve kazalar da her geçen gün artıyor. Son on yıla bakmış olduğumuz zaman trafik kazalarının ne kadar artmış olduğunu içimiz yanarak takip ediyoruz. Trafik kurallarına insanlar uymuyor ama İçişleri Bakanlığının görevleri içerisinde olmasına rağmen, Karayollarının her noktasında, işte yapımından kullanımına kadar görevleri içerisinde olmasına rağmen maalesef kara yollarının bozuk olmasından, insanların eğitim yetersizliğinden de trafik kazalarıyla yoğun bir şekilde karşılaşıyoruz, canlarımızı kaybediyoruz, değerlerimizi kaybediyoruz.

Sayın milletvekilleri; sathi kaplama yapılan yollarda her iki yılda bir onarım gerektiği uzmanlarca dile getiriliyor. Bitümlü sıcak karışım asfaltta ise ortalama on üç-on dört yılda bir onarım yapılmaktadır. Dolayısıyla ülke şartları, yolların beşte 4'lük bölümünün, taşıma kapasitesi yüksek, uzun ömürlü bu asfalttan yapılması gerektiğini göstermektedir. Çünkü sathi kaplama için yapılan yıllık yama harcaması, uzun ömürlü asfalt için yapılan harcamanın 4 katından fazlaya gelmektedir.

Geçtiğimiz günlerde, Bütçe Komisyonunda, duble yolların yüzde 80'inde ömrü az olan "sathi kaplama" adı verilen asfaltın kullanıldığı, bunun da yol yapım maliyetini yükselttiği Sayın Bakan tarafından açıklanmıştı.

Dolayısıyla, yapıldıktan kısa bir süre sonra bozulan, onarım ve bakım masrafları sebebiyle astarı yüzünden pahalıya gelen sathi kaplama asfalta neden geçmiş on iki yıllık dönemde ağırlık verilmiş olduğunu da açıklamak mecburiyetindeyiz.

Yine, bu dönemde türeyen kara yolu müteahhit sayısı ile Bakanlığın bütün demir yolu, deniz yolu, hava yolu, kara yolu ihalelerinde adı geçen ve millete küfrede küfrede ihale alan müteahhitlere baktığımızda, daha iyi anlaşılmış olduğunu da hep beraber görüyoruz.

Saygıdeğer milletvekilleri, yine, bazı iddiaları dile getirmek istiyorum: İstanbul üçüncü havalimanının 3 Mayıs 2013 tarihinde yapılan ihalesini kazanan konsorsiyum, havaalanı yapımı için en önemli şart olan finansman taahhüdünü maalesef hâlâ yerine getirmemiştir. Aradan on dokuz ay geçtiği hâlde ihale şartnamesinin gereğinin hâlâ yerine getirilemediği, bu nedenle resmî yer devrinin de yapılmadığı bu projenin inşaat çalışmalarına gayriresmî olarak başlanılması, hukuk devleti anlayışıyla herhâlde bağdaşmamaktadır.

Bununla birlikte, şartname şartları ihalenin ardından değiştirilmiş, yapılacak dolgu kotu düşürülmüştür. Yaklaşık 35-40 metre daha az dolgu yapılmasından kimlerin ne kadar kazanç sağlayacağıysa kamuoyunun merak konusudur.

Bakanlık, aynı, hızlı demir yolu alt yapı ihalelerinde olduğu gibi bu ihaleyi de şaibeli hâle getirmiştir. Çünkü hafriyat ile dolgunun, yani kotun yaklaşık 35-40 metre düşük kotla ihaleye çıkılması hâlinde diğer katılımcı firmaların tekliflerinin daha farklı olacağı da muhakkaktır.

Dolayısıyla, şartnamede yapılan bu değişiklik, masumane bir değişiklik değildir. Bu ihaleyi alan firmalara baktığımızda, aynı firmaların konsorsiyum oluşturarak Yerköy-Sivas hızlı demir yolu altyapı inşaatı ihalesinde de aynı yolu takip ettiklerini görüyoruz.

Söz konusu demir yolu altyapı inşaatının ihaleden sonra tünel uzunluğu 10,1 kilometreden 44,5 kilometreye, viyadük uzunluğuysa 2.730 metreden 10 kilometreye yükseltilmiş olduğu da görülüyor.

Bu değişiklik sonrası yüklenicinin, teklif birim fiyatı düşük olan güzergâh ve ariyet kazısı ile dolgu işlerini bir kenara bırakarak sözleşme kapsamı dışına çıkarılan ve teklif birim fiyatı yüksek olan tünel imalatı yapması ve hiçbir denetim olmaksızın buna devam etmesi, hangi makamlardan cesaret aldıklarını bizlere göstermektedir. Üstelik, bu değişiklik, çok daha sonra Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğünce de kabul edilerek ihale bedeli kadar iş yaptırılmış, sonrasındaysa tekrar yeni bir ihaleye çıkılma zorunluluğunu da doğurmuştur. Bunun sonucunda da milyonlarca dolar devletin kaybına, firmalarınsa haksız kazanç sağlamasına göz yumulmuştur. Dolayısıyla, AKP Hükûmetinin hızlı tren projeleri gibi, İstanbul üçüncü havalimanı ihalesi gibi, yaptığı tüm ihaleleri dikkatlice incelediğimizde, deyim yerindeyse, yasal yolsuzlukların, âdeta, neredeyse olağan hâle getirilmiş olduğunu da hep beraber görmekteyiz.

Saygıdeğer milletvekilleri, konvansiyonel demir yolu hatlarındaki eskiyen rayların sökümünden sonra büyük bir vurgunun ve yolsuzluğun yaşandığı iddiaları da mevcuttur. Sadece Konya bölgesinde yaşanan hurda ray vurgununda yaklaşık 900 bin kilogram hurda ile Ceylanpınar Yol Bakım Onarım Müdürlüğü bölgesinde yaklaşık 2 milyon 276 bin kilogram hurdanın akıbetinin ne olduğunu da öğrenmek istiyoruz.

Söz konusu Konya bölgesinde yaşanan hurda ray vurgununda hiçbir araştırmanın yapılmaması, Ceylanpınar Yol Bakım Onarım Müdürlüğü bölgesindeyse hurda ray vurgununda Genel Müdürlük tarafından Teftiş Kurulunun âdeta bu olayı örtbas etmesi için görevlendirilmesi ve yapılan yolsuzluğun adli makamlara bildirilmemesi de düşündürücüdür.

Tüm bunların araştırılarak hiçbir kimsenin zan altında bırakılmaması için bu iddiaların mutlaka açıklığa kavuşturulması ve soruşturma yapılması gerekmektedir. Bu iddialarla ilgili yolsuzluğun veya vurgunun yaşanıp yaşanmadığını ortaya çıkaracak makamlar mutlaka suçu saklamanın da suç olduğunu bilen makamlardır.

Ayrıca, TÜRK TELEKOM şaibeli bir şekilde satılmıştır. İhalelerdeki birçok şeyin ne olduğunu da bilmiyoruz. Bakınız, "yer altı kabloları" adı altında kablolar değiştirilmiş ve milyonlarca dolar bakır telin nereye gitmiş olduğunu veyahut da o paranın Hazineye mi kalmış olduğunu veya başka bir yere mi geçmiş olduğunu da bilmiyoruz. Sayın Bakan bu konuda da bilgi verirse, tahmin ediyorum ki, kamuoyu gibi biz de vicdanen rahatlarız.

Sayın milletvekilleri, 655 sayılı Kanun Hükmünde Kararname'yle Denizcilik Müsteşarlığı genel müdürlük seviyesine düşürülmüştü. Ancak sadece bununla da yetinilmemiş, idari işlemlerin geçmişe yürümezliği ilkesi Danıştayın birçok kararlarıyla sabitken gemi sürvey uzmanlarının 3600 olan ek göstergeleri de hukuka aykırı bir şekilde düşürülmüştür. Gemi sürvey uzmanlarının müktesep haklarının korunması ve Bakanlığın bu yanlıştan bir an evvel dönmesi gerekmektedir, bunu bekliyoruz.

2011 OECD Raporu'na göre dünya gemi inşa piyasası 2008 yılı sonrasında yaklaşık yüzde 40 büyümüştür. OECD raporlarını Türkiye açısından ele aldığımızda, aynı süreçte Türk gemi inşa sanayisinin üretim, ihracat ve istihdam rakamlarında ise ciddi düşüşler yaşandığı görülmektedir.

AKP Hükûmetinin gemi inşa sanayisine yapmış olduğu darbenin boyutunu daha iyi anlayabilmek içinse sadece istihdam kayıplarına bakmamız sanırım yeterli olacaktır. Gemi inşa sanayisinde 1 kişinin istihdamı için gerekli yatırım tutarı yaklaşık 75 bin dolardır. 2008 yılından bu yana sadece Tuzla tersaneler bölgesinde istihdam kaybı ise yaklaşık 20 bin kişidir. Dolayısıyla, bu 20 bin kişilik istihdam kaybının ülke ekonomisine maliyeti yaklaşık olarak 1,5 milyar dolar civarındadır. Üstelik yan sanayisindeki istihdam kayıplarını da ekleyince bu rakamın neredeyse 3 katına çıkmakta olduğunu da görüyoruz.

Her fırsatta Türkiye'nin tersane sayısının 37'den 73'e çıkarılmakta olmasıyla övünülmekte ve 49 adet tersanenin yatırımının devam ettiği ifade edilmektedir. Ancak bunlara tekne imal tanımındaki tersaneler de dâhil edildiğinde Türkiye'de korkunç bir tersane enflasyonu ve kapasite arz fazlasının meydana geldiği de unutulmamalıdır.

2002'de 136 bin dwt olan yıllık yeni gemi inşa üretimi, son on bir yılda tersane sayısı 2 katına çıkmasına rağmen, GİSBİR sektör raporuna göre 2013 yılında sadece 120 bin dwt olarak gerçekleşmiştir.

Gemi inşa sektörünün ortalama yeni inşa kapasite kullanım oranı, maalesef, ortalama yüzde 4 gibi çok düşük bir seviyede kalmıştır. Dolayısıyla son on bir yılda tersane sayısında meydana gelen plansız artışın üretim, ihracat ve istihdam rakamlarına yansımadığı da maalesef görülmektedir.

Diğer yandan Karadeniz Ereğli bölgesinde gemi inşa faaliyetleri maalesef durmuş, 100 milyon dolardan fazla masraf yapılan Samsun Tekkeköy ve Trabzon Çamburnu tersane alanları ise yıllardır atıl bir vaziyette yatırım beklemektedir, yatırımcı beklemektedir.

Rakamlar ve gidişat göstermektedir ki son on bir yılda tersane sayısı ikiye katlanmış olmasına karşın üretim, ihracat ve istihdamda maalesef mesafe alınamamıştır. Bu durum, plansızlığın, öngörüsüzlüğün ve bilimsel yaklaşımdan uzak, "Ben yaptım, oldu." mantığının da maalesef bir sonucudur.

Sayın milletvekilleri, gemi inşa ve denizcilik sektörüne rehber olması amacıyla 2007 yılında hazırlanan Türkiye Tersaneler Master Planı'nın; 2008 yılındaki Cumhurbaşkanlığı Devlet Denetleme Kurulu Raporu hiçe sayılmaktadır. Dönemin Ulaştırma Bakanı ve Denizcilik Müsteşarlığı bürokratları tarafından yedi yıl boyunca gizlendiği de maalesef ortaya çıkmıştır ve bu da basına yansımıştır. Denizcilik sektörüne ve yatırımcılara rehber olması için hazırlanan sektörel Master Plan hangi mantıkla gizlenir ve rant endişelerine konu edilir, anlamak da maalesef mümkün değildir.

O nedenle, yüz binlerce insanımıza istihdam imkânı yaratması mümkünken koskoca bir sektörü iflas noktasına sürükleyenlerden -siyasetçi, bürokrat kim olursa olsun- mutlaka, halkımız adına hesap sormamız gerekmektedir.

Bu planın yedi yıl boyunca neden gizlendiği ve neden uygulanmadığı konusunda DPT kökenli Sayın Bakanın mutlaka soruşturma yaptırması ve sonucunu kamuoyuyla paylaşması gerektiğini de halkımız adına düşünüyorum.

Sayın milletvekilleri, 2013 yılında gemi inşa ihracatından Güney Kore 36 milyar dolar, Japonya 16 milyar dolar, Brezilya ise 8 milyar dolar elde etmiştir. Türk gemi inşa sanayisi ise 2013 yılında yüzde 0,7 civarında olan Türkiye'nin toplam ihracatı içindeki payını 2023 yılında 10 milyar dolara çıkarmayı hedeflemesine rağmen Güney Kore'nin 2013 yılında yakalamış olduğu başarının üçte 1'ine dahi 2023 yılında maalesef ulaşamayacaktır. Bu da göstermektedir ki maalesef gemi sanayisini önümüzdeki günlerde güzel günler beklememektedir.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

REŞAT DOĞRU (Devamla) - 2015 yılı Bakanlık bütçesinin ülkemize, milletimize hayırlı olmasını temenni ediyor, yüce Meclisi saygıyla selamlıyorum. (MHP sıralarından alkışlar)