HAYDAR AKAR (Kocaeli) - Tabii, TCDD'de bütün bu işleri yaparken ciddi anlamda da kamulaştırma, kamulaştırmayla da beraber hukuksal anlamda da problemler çıktığını görüyoruz. Dosya sayısı her geçen gün artıyor, bu kamulaştırmaya da bir şekilde çözüm bulunması gerekiyor çünkü TCDD asıl işi olan görevlerden uzaklaşmış, bunları takip etmek durumunda kaldığını düşünüyorum.

Önemli bir şey var benim orada da şahit olduğum. Hızlı tren yapımı esnasında bizim bir ağaçlandırma ya da orman alanı vardı, yeni dikilen ağaçlar vardı. Ciddi anlamda kim gösterdi yeri, nasıl buldular bunlar? Gittim hatta orada inceledim de, o filizler de yeni yeni, 7-8 yaşındaki ağaçların üzerine bütün bizim İzmit-Gebze hattındaki ne kadar moloz varsa eski hattan çıkan o ağaçların üzerine dökülmüştü. Belediye bir işlem yaptı mı, yapmadı mı, bilmiyorum. Körfez Kirazlıyalı mevkisindeydi o. Güzel bir orman çalışması yapılmış, ağaçlandırma çalışması yapılmış. Orman Bakanlığı diyor ya "3 milyar fidan diktik" diye. O fidanların bir kısmının üzerine bu molozları dökmüşler. Bunlarla ilgili firmalara bir işlem yaptınız mı şimdiye kadar? Yaptığınız projelerde bu tür davranışlarda bir cezai işlem uygulandı mı? Size rücu eden bir ceza oldu mu? Olduysa, o hatta çalışan yüklenici firmalardan karşılığında bir ücret aldınız mı veya bu firmalardan tahsil ettiniz mi?

Şimdi, bir de tablo yapıyor.

Sayıştaya da buradan bir ufak gönderme yapayım. Sayıştay tabloları yaparken bir önceki yıla göre karşılaştırma var, 39'uncu sayfada bir tablo var gider gruplarıyla ilgili. Genelde gerçekleşene göre sapmaları yüzdesel olarak vermişsiniz ama bizim daha iyi... Detaylarında var yüzdesel olarak. Tabloya baktıktan sonra altındaki detayı da tek tek okumamız gerekiyor. Aslında tabloda gelir gideri bir önceki yılla karşılaştırırken eksi veya negatif veya pozitif yönde değiştiğini -diğer tablolar da aynı, ben gelir gider tablosundan örnek vererek söylüyorum- daha rahat anlamamızı sağlar. Yani aşağıdaki detayı okumaktansa satır satır, biz oradaki yüzdeleri gördüğümüzde en azından hangi kalemde ciddi bir değişme var pozitif veya negatif yönde, eğer ilgileniyorsak o kaleme bakarız diyorum.

Şimdi, bir de ilan giderlerimiz var. İlan giderleri 2010 yılında 1 milyon 298 bin TL'den 2014 yılında 6 milyon 191 bin TL'ye çıkmış. Ciddi bir artış söz konusu ilan giderlerinde. Yani 2010 yılı ile 2014 yılı arasında dört-beş yıllık periyodda 5 milyonluk bir artış söz konusu. Ben sadece 2014 ve 2015 yılına ait bu ilan giderlerinin neyi kapsadığını sizlerden rica ediyorum. Yani bunlar ne ilanıdır, hangi gazetelere verdiniz? Ve gazetelere, atıyorum, 1 milyon, TV kanallarına 3 milyon... Neyse... Bunların hangi televizyon kanalları, hangi gazeteler olduğunu ve tutarlarını talep ediyorum.

Yine temsil giderleri için o soruyu sormuştum size ama bunun cevabını alamadım. Temsil giderlerinin bir kısmının tutanakla karşılandığı, yani kanunlara aykırı olarak, tutanak düzenleyerek bu giderin belgelendirildiği yazıyor Sayıştay raporlarında. Bu tutanakların rakamları kimlere düzenlenmiş, sonra bu tutanaklar bir resmî belgeye dönüştürülmüş mü? Dönüştürülmemişse bu tutanakları düzenleyen kişiler değil, kimler adına düzenlendiğini ve rakamlarının ne kadar olduğunu talep ediyorum.

Hizmet alımlarınız bir önceki yıla göre yüzde 35 artmış. Aslında baktığınızda personel sayısında düşme var. Taşınma, yemekhane, araç, bilgi işlemde ciddi artışlar olduğu görülüyor ki tek tek detayına girmeyeceğim, onlar var ama süre bayağı uzadı. Onların niçin bu hizmet artışlarında böyle yüzde 35'lik bir yıl içerisinde bir artış gerçekleştiğini görüyoruz. Çünkü TCDD gerçekten zarar eden bir kurum. Bu nedenle de her yapılacak işin maliyetinin iyi hesaplanması, artı yük getirecek işlerden de kaçınılması gerekiyor.

Yine hizmet alımlarında şey örnek gösterilmiş, özürlü işçi vasıfsız olduğu için dışarıdan hizmet alıyoruz. Ya, özürlü işçilerin de, "özürlü" demeyelim, engelli işçi arkadaşlarımızın da, kardeşlerimizin de vasıflı olanları var. Yani işe göre engelli alırsak, adama göre değil de, iş yaratma değil de, işe göre engelli kardeşlerimizi seçersek hem kuruma faydası olur hem de böyle bir gerekçe olmaz diye düşünüyorum.

Evet, yük taşımacılığında bekleme ve tehir süreleri çok artmış, maliyetler artmış, hizmet seviyesi, tabii, bununla beraber eğer etkin, verimli bir taşımacılık olmazsa hizmet seviyesi de düşer.

Dediğim gibi, burada duble yolların artırılması çok önemli. Hâlen yüzde 90'ı tek hat üzerinden bir işletmecilik yapılıyor. Asıl önemli olan... Yük taşımacılığı için de çok önemli, yolcu taşımacılığı için de önemli. Hem maliyetlerin düşürülmesi hem sürelerin azaltılması hem bekleme ve tehirlerin ortadan kaldırılması için bir an evvel de tek yolların "duble" diye tabir ettikleri, kara yollarının da, demiryollarının da duble yollara doğru hızla evrilmesi gerekiyor ki... Ama bu arada da en büyük şey sinyalizasyon ve elektrifikasyon. Hem giderlerin düşürülmesi anlamında hem de sinyalizasyonla daha hızlı ulaşımın, daha güvenli ulaşımın sağlanması konusunda birlikte yapılması gerektiğini söylemeye çalışıyorum.

Yine, sinyalizasyon ve elektrifikasyona baktığımda ciddi ilerleme kaydedilmemiş maalesef. 2011'le karşılaştırdığımda ana hatlarda yüzde 26'dan -elektrikli bugün- yüzde 30'lara çıkmış, yüzde 4'lük bir artış söz konusu ki bunun daha hızlı giderilmesi gerektiğini, yani büyük yatırım projelerinden önce mevcutların iyileştirilmesinin daha öncelikli olduğu düşüncesindeyim; hem TCDD'nin gelirlerini artırmak hem de vatandaşın daha kaliteli hizmet almasını sağlamak açısından. Sinyalizasyon yüzde 33'den yüzde 35'e çıkmış, çift hatta yapılan yüzde 13'lük bir artış olmuş. Yani bunlar yeterli değil, yeterli değil. Bunların öncelenmesi gerektiğini düşünüyorum. Tabii ki büyük projeler ama "Her tarafı aynı anda bitireceğiz" dediğiniz zaman hiçbir şey bitmiyor maalesef. İşte, tabii ki talepleri var biz siyasilerin. Ben de talep ediyorum, Niğdeli arkadaşım da talep ediyor, Şanlıurfalı arkadaşım da talep ediyor ama aynı anda aynı yıl içerisinde veya bir iki yıl içerisinde bunları planlamak bu hatları rehabilite etmekten daha çok zor. "Step by step" bu işleri yaparken aynı zamanda mevcut hatların da bu anlamda daha yüzeysel olarak artırılarak rehabilite edilmesi önemli diye düşünüyorum.

Hemzemin geçitlerde yaptığınız çalışmalardan dolayı kazaların ciddi oranda azaldığını biliyorum. Kazalar ciddi oranda azaldı ama henüz eksiklerimiz de var. Mesela 2011'de her 100 hemzemin geçitten yüzde 70'i kontrolsüz olmasına rağmen bugün de yüzde 66'sı, yani 4 puanlık bir düşüş olmuş, bunun hızlandırılması, yani daha kontrollü hâle getirilmesi gerekiyor.

Mesela demir yollarının verimliliğine baktığımızda, arz edilen 100 koltuğun 2011'de 70'i satılırken bugün arz edilen koltuğun 68'e düşmüş olduğunu, yani 2014 yılı itibarıyla. Belki de bu ikinci etap Eskişehir'den sonraki etabın devreye girmesinden önceki sonuçlar. Tabii, 2015 sonuçları yok elimde, 68'e düşmüş. Bunun yükseleceğini düşünüyorum. Ama, tabii, Devlet Demiryollarının maliyetlerini azaltmak, sabit giderleri azaltmak adına bu koltukların daha da yukarılara çekilmesi, satışların yukarı çekilmesi gerektiğini düşünüyorum burada.

Yine, yolcu treni başına yolcu 2010 yılında 209 iken 2013'te 225'e çıkmış, sonra tekrar 190'lara inmiş, bu da biraz evvelki şeyle aşağı yukarı ilişkili; o rakam, o oran artılırsa bu yolcu da artacak diye düşünüyorum.

Çeken araç verimliliğine baktığımda ciddi bir gerileme yaşanmış, çeken araçlarda, cerlerde, yine verimlilik açısından. Çekilen araç verimliliğine bakıldığında yine ciddi bir düşüş var. Yük vagonlarına baktığımızda 2007'de 12 olmasına rağmen, 2014'te 11,073 olmuş gibi. Yolcu vagonlarında da aynı şey, hakeza böyle. Yani, tümüne baktığımda, aslında, bunca yatırıma rağmen henüz bir abartılı veya ne bileyim işte buna popülist bir düşünceyle yaklaştığımızda böyle çok uçuk bir yere taşındığını görmüyoruz. Bırakın uçuk bir yere taşındığını Devlet Demiryollarının, asıl işlerinde bile henüz ciddi anlamda yatırım yapması gerektiğini ve bunların her yıl biraz daha artarak devam etmesi gerektiğini rakamlardan görüyoruz.

Şimdi, ana faaliyete ilişkin giderlere baktığımda, banliyö yolcusunda 2010'da yüzde 4'müş giderler içerisindeki payı, bugün yine yüzde 4. Yani, banliyö giderinde belki İstanbul'daki banliyö hatlarının kaldırılmasının da etkisiyle bir şey olmamış. Ana hat yolcudaki maliyetler 27'den 24'e düşmüş, bu da ana hatlarda hızlı trenlerin devreye girmesi, elektrik veya enerji maliyetlerinin düşmesiyle ilgili. Zaten hızlı trene baktığınızda bunu görüyorsunuz, 2,2'den yüzde 7'ye çıkmış bu giderlerdeki payı.

Yükte de ciddi bir iyileşme yok. Aşağı yukarı 2010'daki rakamlarla 2014'teki rakamlar aynı gibi görünüyor.

Gelirin gideri karşılama oranı baktığımda, 2010'da yüzde 69'muş gelirin gideri karşılama oranı, 2011'de yüzde 78, 2013'te yüzde 67, 2014'te yüzde 51. Şimdi, Devlet Demiryolları zarar ediyoruz diyoruz, tamam ama zararının katlanarak büyümesinin gerekçelerinden bir tanesi de bu diye düşünüyorum çünkü gelirin gideri karşılama oranlarına baktığımızda ciddi bir düşüş görülüyor, bu da işlerin iyi gitmediğini gösteriyor.

Yatırımları konuştuk, 50 milyar TL'ye yakın yatırım yapılmış. Bize zaman zaman ihbarlar geliyor, mühendisler mahkeme verilmiş suistimalden dolayı, 50 liralık veya 50 bin liralık işler için ama 50 milyarlık bir yatırım içerisinde bunlar konuşulacak mevzular değil. Hiçbiri doğru değil yani 50 lirası da birdir, 50 bin lirası da birdir, 1 milyarı da birdir, konuşulacak mevzular değil ama bu para çok dikkatli kullanılmalı diye düşünüyorum, gerçekten büyük bir rakam.

Özellikle yolcu taşımasında gösterdiğiniz ilgi ve alakanın, hızlı tren işinde gösterilen ilgi ve alakanın yük taşımacılığında da gösterilmesi gerektiğini düşünüyorum.

Arkadaşlar, siz başarılı olursanız biz başarılarınızı anlatırız, bunda hiç kuşku yok. Evet, hizmetlerinizden dolayı teşekkür ediyorum ama geçmişte yaşananlar -ben 2011'den beri TCDD'nin alt denetmeniyim aynı zamanda- özellikle hızlı tren ihalelerinde... Onu geçmişte şöyle tanımlıyorlardı: "İşi bilmiyorduk, yeni başladık bu işe." Artık bu gerekçelerin ortadan kalktığını düşünüyorum. Bundan sonra yapılacak ihalelerin özellikle projelendirilmesinin daha dikkatli yapılması gerektiğinin, maliyetlerin artık yapıldıktan sonra yüzde 10'ların üzerinde, yüzde 20'lerin üzerinde değişikliklerin geçmemesi gerektiğini -artı, eksi- düşünüyorum. Yani bu şekilde Bursa-Yenişehir hattı gibi gelirseniz, Sivas hattı da hakeza öyle... Bakın, ben de rakamlar var, istedim, talep ettim, verdiniz, onları tek tek okumayacağım ama düşünülen, tahmin edilen, öngörülen maliyetlerin çok çok üzerlerinde, 3-5 katı bitirilme aşamasında finansman gerekiyor. Bunlar doğru değil diye düşünüyorum. Ama dediğim gibi, çok acele etmemek gerekiyor. Hepsini, bütün talepleri -yani Mehmet Ağabey Urfa istediği için- aynı anda yerine getiremeyiz. Dikkat edilmesi gereken işler bunlar. Teknoloji çok ilerledi, artık eskisi gibi değil. Bir makine geliyor, mıcır döküyor, rayını döşüyor, traversini yapıyor. Aslında, işler de biraz pratikleşti, daha kolaylaştı ama bunu da göz önünde bulundurarak TCDD'nin bu işlerin tümüne birden bir bütün olarak bakması gerektiğini, sadece bir konuda yoğunlaşmaması gerektiğini düşünüyorum, sizlere de başarılar diliyorum.