İSMAİL FARUK AKSU (İstanbul) - Sayın Başkan, Sayın Bakan, sayın milletvekilleri, değerli bürokratlar ve basın mensupları; sözlerime başlarken sizleri saygıyla selamlıyorum.

Konuşmamın başında yapılan olumlu, hayırlı işler için teşekkür ediyorum. Seçim bölgemde bulunan ve cumhuriyetimizin 95'inci yılında, 29 Ekimde açılışı yapılan dünyanın en büyüklerinden biri olan İstanbul Havalimanı hepimizi gururlandırmıştır. Bugüne kadar da Türk milleti için taş üstüne taş koyan herkesten Allah razı olsun. Önemli olan kamu kaynaklarının rasyonel kullanılması, yetim hakkını koruyan bir anlayışla hareket edilmesidir.

Sayın Bakanım, konuşmanızın bir bölümünde geçmiş dönemde, 2002 öncesinde planların, ulaştırma planlarının olmadığından bahsettiniz. Hâlbuki 2001 yılında ulaştırma ana planı yatırım programında vardı, ihalesi 2002 yılında yapılmıştı ve yeterli rekabet şartları oluşturulamadığı için seçim öncesinde bu ihale iptal edilmişti. Daha sonra, 2003'ten sonra ulaştırma ana planı değil, ana plan stratejisi hazırlandı. Bunun ihalesi yapıldı. Doğrusu on beş yılda bu plana ne kadar uyuldu, bunu da merak etmekteyiz.

Bakanlığın stratejik vizyon belgesi hazırlanmıştı. Marmaray'ın mühendislik etüt proje ihalesi tamamlanmıştı. Yine bugün Anadolu Jet olan uygulama Türk Jet olarak planlanmış ve uygulamaya hazırdı. Bunu da bu vesileyle ifade etmekte yarar olduğunu düşünüyorum.

Ulaştırma sorunlarının temelinde; ulusal, sanayi, yerleşim, ticaret ve eğitim program ve projelerinde yapılan yanlışlar, bölgesel ve kırsal kalkınma politikalarındaki eksiklikler yatmaktadır. Türkiye'nin maalesef büyük ölçekli planları henüz yapılmamıştır ve "Ne, nerede yapılacak?" öngörülmemiştir. Bu durum, her alanda plansız ve çarpık bir gelişimi, daha doğrusu, çarpık büyümeyi beraberinde getiriyor. O sebeple, ulaştırma sorunlarına bakarken ülkenin bu yöndeki tüm meseleleriyle planı, programıyla birlikte değerlendirilmesinin yararlı olacağını düşünüyoruz.

Üretim maliyetlerini ve rekabet gücünü doğrudan etkileyen, bu yönüyle halkın refah düzeyine yansıyan ulaştırmanın zaman ve maliyet avantajı sağlaması önem arz etmektedir. Malın hasarsız, mümkün olan en kısa sürede ve ucuz bir şekilde üretim noktasından tüketim noktasına veya başka üretim sürecine taşınması söz konusu malın kalitesi ve fiyatı kadar önemli bir unsur hâline gelmiş olup rekabet gücünün önemli bir parçasını oluşturmaktadır.

Sermayenin uluslararasılaştığı, çok uluslu şirketlerin rol aldığı, doğrudan yabancı sermaye yatırımlarının yaygınlaştığı, sektör içi ticaretin geliştiği günümüzde mamul, yarı mamul ve ham maddenin dünya üzerinde dolaşım mesafesi artmakta ve durum taşıma sektörüne çeşitlilik getirmektedir. Taşınan malın zaman ve maliyet avantajının yakalanabilmesi, kombine taşımacılığı gündeme getirmiştir. Kombine taşımacılık iki veya daha fazla ulaşım modu kullanılarak ürünün taşınmasını sağlamaktadır. Kara yolunun esneklik avantajından, deniz ve demir yolunun hacim ve maliyet avantajından ve hava yolunun sürat avantajından en iyi şekilde yararlanıldığı kombine taşımacılığı yaygınlaştıran ülkeler, önemli bir rekabet avantajı da yakalayabilmektedir. O sebeple, ulaştırma planlarının kombine taşımacılığa uygun yapılması gerekmektedir.

Ekonomik ve sosyal hayatın ortaya koyduğu ulaştırma ihtiyacının karşılanmasına yönelik olarak oluşturulan ulaştırma altyapısı üretim ve ticarette rekabet gücü kazanılmasına ve vatandaşın refah düzeyinin yükseltilmesine önemli katkı sağlamaktadır.

Türk ulaştırma sektörünün ekonomik ve sosyal hayata katkıları, ulusal düzeyle sınırlı olmayıp jeostratejik konumu nedeniyle bölgesel ve küresel ekonomiye de tartışmasız bir katkı sağlamaktadır. Bu itibarla, Avrupa Birliği ülkeleri, yakın komşularımız, Karadeniz ve Akdeniz havzası ülkeleriyle ulaştırma sistemimizin entegrasyonu stratejik bir önem taşımaktadır. Bu çerçevede, seçim beyannamemizde de vurguladığımız Bakü-Tiflis-Kars İpek Demir Yolu Projesi'nin çok önemli olduğunu değerlendiriyoruz. Kişilere ve eşyaya zaman ve yer

yararı sağlamak olarak tanımlanan ulaştırma, ulaşım ve iletişim teknolojilerinde yaşanan gelişmelerle

birlikte giderek daha da artan

bir şekilde stratejik bir sektör olarak ülkelerin gündemindeki yerini almaya devam etmektedir.

Uluslararası verilere göre, ulaştırma sektörü tarafından oluşturulan katma değerin dünya gayrisafi hasılasının yüzde 3'ü ile 5'i arasında bir değere tekabül ettiği tahmin edilmektedir.

Ulaştırma sektöründe istihdam edilenlerin toplam sivil istihdam içindeki payı ise yüzde 5 ile 8 arasında değişmektedir. Ülkelerin gayrisafi millî hasılasının yüzde 2,5'u oranında değişen kamu kaynağı ulaştırma altyapı yatırımlarına tahsis ettiği görülmektedir.

Ulaştırma teknolojilerine ve modern ulaştırma altyapısına yatırım yapan ülkelerde bu oran yüzde 3,5'lara kadar yükselmektedir. Biz de ise bu oranların oldukça gerisinde kalındığı da rakamlardan görülmektedir.

Ekonomik ve sosyal sektör faaliyetlerinin türevi niteliğinde olan ulaştırma talebinin karşılanmasında zaman değeri önem arz etmektedir. Zaman değerinin önem kazanmasının doğal bir sonucu olarak hızlı ulaşım, ülkelerin ulaştırma politikalarının temel belirleyicilerinden biri hâline gelmiştir.

Ülkelerin rekabet gücünü doğrudan etkileyen hızlı ulaşım faktörü tek başına belirleyici olmayıp aynı zamanda maliyet açısından da kullanılabilir düzeyde olması amaçlanmaktadır. Ülkeler arasındaki yüksek rekabet, mamul ve ham madde naklinde hız ve maliyet avantajına önem kazandırmıştır. Taşımacılık hizmetlerinin dünya hizmet ihracatı içindeki payı yüzde 25'e ulaşmakta olup değer olarak 1 trilyon doları bulmaktadır. İhraç ve ithal ürünlerinin nakliyesinde yapılan harcamalar, ürün maliyetinin önemli ölçüde yükselmesine de yol açmaktadır.

Dış ticarete konu olan malların üreticiye ve tüketiciye olan maliyeti için de taşıma maliyetlerinin büyüklüğü ülkelerin rekabet gücünü de etkilemektedir. Kıtalar arası yolcu ve özel kargo taşımacılığında hava yolu, yük taşımacılığında ise deniz yolu neredeyse tek seçenek durumundadır. Ülke içi taşımalarda 250 kilometre/saatin üzerinde hız yapan trenler 400-600 kilometre mesafelerde, hatta 800 kilometreye kadar olan mesafelerde tercih edilir duruma gelmiştir.

Ülkemizde demir yolu taşımacılığı hem hat uzunluğu hem de hat kalitesi itibarıyla yetersizdir. Demir yolu altyapısındaki bu yetersizlik yolcu ve yük taşıma istatistiklerine de yansımaktadır. Demir yollarının yük taşıması içindeki payı hâlâ yüzde 5 civarındadır.

Uluslararası hava trafiğinde ülkemizin önemli bir aktarma merkezi olması sağlanmalıdır. Hava yolu kargo taşımacılığı tarihsel gelişim süreci açısından diğer taşımacılık türlerine göre daha yeni olmasına rağmen, son yıllarda kullanım oranı giderek artan bir taşımacılık şekli hâline gelmiştir. Hava yoluyla kargo taşımacılığı, ekonomideki gelişmelere de bağlı olarak hızlı artmaktadır. Türkiye'nin dış hat kargo yükünün önemli bir oranını yabancı hava yolu şirketleri taşımaktadır. Bu konudaki dış bağımlılığın giderilmesi için gerekli politika araçlarının devreye sokulmasına ihtiyaç vardır.

Deniz yolu ulaştırmasının faaliyet alanı uluslararası bir özellik taşımaktadır. Deniz taşımacılığının bittiği ve kara taşımacılığının başladığı kesişim noktası olan limanlar, ulaştırma kapasitesinin tanımlanmasında önemli bir yere sahiptir. 8.333 kilometre kıyı şeridi bulunan ülkemizde kıyı yapılarının ekonomik ve ticari hayatta çok önemli bir yeri bulunmaktadır.

Bölgesel konumu itibarıyla ülkemizin lojistik üs olma potansiyelinin tam anlamıyla değerlendirilmesi, uzun vadeli kıyı yapıları planlaması gereğince yapılmasına bağlıdır. Akdeniz'e kıyısı olan İspanya ve Yunanistan gibi ülkelerle kıyaslandığı zaman, ülkemizin liman altyapısı kapasitesinin yetersiz düzeyde kaldığı görülmektedir. Bildiğim kadarıyla başlanan ve tamamlanan bir büyük bölgesel liman projesi bulunmamaktadır. Senelerdir gündemde olan Çandarlı limanı projesinde, konuşmanızda ifade ettiniz, bir gelişme olduğu görülüyor, bugüne kadar maalesef orada da bir ilerleme olmamış.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

BAŞKAN - Toparlayın lütfen, buyurun.

İSMAİL FARUK AKSU (İstanbul) - Yine, konuşmanızda belirttiğiniz, Filyos Limanı'nın da bir an önce hayata geçmesi kuşkusuz önem arz ediyor.

Şimdi, Türkiye'nin lojistik üs olması konusu, geçmiş programlarda, Hükûmet programlarında, yıllık programlarında yer alan bir husustu. Ancak, bu programda, Cumhurbaşkanlığı programında, 240'ncı sayfada, 2018 yılında Lojistik Performans Endeksi'nde Türkiye'nin çok gerilediği ifade edilmiş ve ayrıca bunun sebepleri de sıralanmıştır. Buna önem verilmesi gerekiyor.

Sürem azaldı, o sebeple başka konulara geçmek istiyorum.

Şimdi, Sayıştay raporlarına birçok arkadaşımız değindi ama ben de kayıtlara geçmesi açısından bunu önemli görüyorum. Bakın, burada İhale Kanunu'na aykırı davranıldığından bahsediliyor. Pazarlık usulü kapsamına girmediği hâlde, önemli işlerin pazarlık usulüyle yapıldığını söylüyor. Bizim için önemli olan, yolsuzluklarla mücadele kapsamında yetim hakkına el uzatanlardan hesap sormaktır. Yetim hakkının korunmasıdır. Kuşkusuz, bu anlayışla hareket ettiğinizi düşünüyoruz. Ancak, bu tür kafa karıştırıcı ifadelerin Sayıştay raporlarında yer almaması bakımından gerekli çalışmaların da yapılmasını önemsiyoruz.

BAŞKAN - Arkadaşlar, biraz yavaş, çok uğultu var.

İSMAİL FARUK AKSU (İstanbul) - Şimdi, yük ve yolcu taşımacılığında ucuz akaryakıt önemli. Siz konuşmanızda ifade ettiniz, deniz ulaşımı bakımından bu, gemilerde söz konusu ancak gemicilere verdiğimiz ucuz yakıtı niye minibüsçüden, kamyoncudan ve taksiciden esirgiyoruz? Bunlara da ucuz yakıt temin edelim diyorum.

Ayrıca, yetki belgesiyle ilgili kamyoncularımızın, otobüsçülerimizin ciddi sorunları, şikâyetleri var. Bunların da yeniden yapılandırılması gerektiğini düşünüyoruz. Yine, korsan taşımacılığın önüne geçilmesi lazım. Şoför esnafımızın rekabet gücünün mutlaka artırılması lazım.

Kamu özel iş birliği projeleri konusu önemli. Bununla ilgili yıllık programda verilmiş olan bir rakam var ancak burada verilen rakam sadece yatırım bedeli olarak ortaya konulmuş olan rakam. Burada hazine yükümlülüğü, kiralama ve diğer yükümlülükler dikkate alındığında bu bedel neye tekabül ediyor, bunu da bilmemiz lazım.

Yine, yıllık programın 207'nci sayfasında Türk Telekominikasyon AŞ'yle ilgili bir ifade var. Bunun el değiştirdiği, TÜRK TELEKOM AŞ'nin kredilerini geri ödemediği, dolayısıyla burada kredi veren banka konsorsiyumunun burayı aldığı ifade ediliyor. Bizim için merak konusu olan, burada hazineye bir yükümlülük gelmiş midir? Buradan devletin bir zararı var mıdır, doğrusu bunu merak ediyoruz.

Son olarak da seçim bölgem İstanbul'la ilgili birkaç hususa dikkat çekip konuşmamı bitireceğim.

Biliyorsunuz, Sirkeci-Halkalı banliyö tren hattı vardı, 2012 yılında bunun faaliyeti durduruldu. Şu anda inşaat devam ediyor, görüyoruz bunu. Bu ne zaman açılacak? Çevresinde oturan vatandaşlarımızın ciddi mağduriyeti ve sıkıntıları var. Bir an önce buranın açılmasını istiyoruz.

İkincisi: Yenikapı-Beylikdüzü metro hattının projelendirildiği ifade edilmişti, bundan hiçbir ses seda yok. Ne zaman başlanacak?

Aynı şekilde Mahmutbey gişeler çok ciddi sıkıntı yaratıyor şu anda. Hem Edirne tarafından geliş hem de o tarafa gidişte dönemeçlerde çok ciddi birikmeler var, trafik kazalarına sebep oluyor ve trafiği aksatıyor. Burada acaba şu yapılabilir mi, Mahmutbey gişelerindeki ödeme noktaları Çatalca civarına aktarılabilir mi? Kınalı ayrımındaki üçüncü köprü sapağı yapılana kadar, acilen Mahmutbey'deki üçüncü köprü sapağına baypas yollar yapılabilir mi? Bahçeşehir 2 gişeleri ile Mahmutbey gişeleri arasında, Olimpiyat Stadı civarında bir bağlantı yolunun daha açılması mümkün olabilir mi? Bunlar yapıldığı takdirde buradaki yoğunluğun azalacağını düşünüyoruz.

Bütçelerin hayırlı olmasını diliyorum.

Teşekkür ediyorum, sağ olun.