BEDRİ YAŞAR (Samsun) - Teşekkür ederim Sayın Başkanım.

Öncelikle, tabii, bu geçmiş dönemde de bunları inceledik. Sizin de bahsettiğiniz gibi, maliyetler konusu o günkü gündemde de bol miktarda burada konuştuk. Özellikle Türkiye'de projeler ihaleye çıkarken biz bu hazırlıkların, şahsen ben ciddi olarak yapılmadığını düşünüyorum. Yani bir yatırım yapılacağı zaman daha fizibilite aşamasında özellikle böyle büyük yatırımlar için yapılacak yerin konumu, hava şartları -havaalanı için söylüyorum- rüzgâr, zemin, bulunduğu konum, belki ulaşım noktaları da dâhil, en iyi şekilde hesap edilip altyapıları yapıldıktan sonra ihaleye çıkılması lazım. Türkiye'de, tabii, genelde şöyle bir anlayış var: Biz önce üstyapıyı yapıyoruz, daha sonra da altyapıyı götürmeye çalışıyoruz. Maalesef İstanbul Havaalanı da sanki bunun bir örneği gibi oldu. Daha önce denizden 90 metre yukarıdan yapalım derken daha sonra yapılan çalışmalarla bunun 60 metre olarak gerçekleştiği, tabii, 60 metrelik kotta yapılınca da başlangıçta verilen maliyetin, doğal olarak yatırım maliyetinin değiştiği, bunun paralelinde de işletme süresinin de değişmesi lazım geldiğini hepimiz biliyoruz. Bu çerçevede, çıkan arızalar bu işin doğru olmadığını gösteriyor, yani yapılan 90 metrelik kottan 60 metreye düşmesi, hatta inşaat kalitesi açısından da şöyle bir baktığınız zaman, tabii, yapıldı, hayırlı uğurlu olsun -bu tür yatırımlara da, ülkede yatırım yapılıyor, muhalefet de hep karşı çıkıyormuş cephesinden de bakmayın, yatırım yapılmış, hayırlı, uğurlu olsun ama- her projenin de bir ruhu olması lazım. Yani bir projeyi gezdiğiniz zaman o projenin bir ruhu olur. Başta özel misafirlerin ağırlandığı alan da dâhil, bilmiyorum yani ben inşaat mühendisiyim, şöyle kendi cephemizden baktığımız zaman da sanki proje biraz ruhsuz bir proje gibi duruyor.

Devamında, tabii, işin maliyeti, KDV dâhil yaklaşık 26 milyar 159 milyon avro maliyet var. Bu maliyet normal bir maliyet değil, o zaman da eleştirdik, bugün de eleştiriyoruz. Sanki tersten gidiyoruz gibi. Önce maliyeti buluyoruz, ondan sonra da bu maliyetler üzerinden, tersten bu proje için düşünürsek yolcu sayısını tespit ediyoruz gibi, bu mantıkla da gidince hiçbir verilen garanti tutmuyor. Yani önce biz... Halbuki, tam tersine, önce o havaalanının neye hizmet edeceğini, ne kadar yolcu taşıyacağının daha önceden tespit edilmesi lazım. Maalesef son dönemlerde yapılan yap-işlet projelerinde ne köprülerden geçen araç sayısı ne Marmaraydan geçen araç sayısı ne havaalanındaki yolcu sayıları ne de otoyolları kullanan araç sayıları tutmuyor. Yani bu bundan önce yapılan fizibilitelerde bir eksiklik olduğunu gösteriyor.

Diğer taraftan kredi konusu var. İşte, biz, yap-işlet-devretlerde daha çok firmaların kredi getirerek bu işi çözdüğünü düşünüyoruz ama bu firmalar da ellerinde aldıkları garantilerle uluslararası arenada kredi arayışında bulunuyorlar. Başta siz de bankacısınızın, bankacı olan arkadaşlarımız da var. Neticede, bu verilen yolcu sayısı da bir garantidir, hasta sayısı da bir garantidir. Bu garantilerle uluslararası arenaya gittiğiniz zaman otomatikman bu verilen garantilerin arkasında devlet vardır, devlet de otomatikman borçludur. Bunun anlamı şu, bunu niye söylüyorum: Özel sektörün kâr marjları bir miktar daha yüksek. Yani diyelim devlet yüzde 5'le, 10'la bu işi yapabilirse özel sektörde bu 20, 25, yüzde 30 kâr marjları da olabilir ki eğer rakamlar doğruysa, aynı büyüklükteki havaalanının içindeki 2 katı büyüklüğündeki bir havaalanının maliyeti 11 milyar euro bizdeki de 22 milyar euro ise zaten baştan maliyetleri yüksek. Ne oluyor? Kâr marjları da yüksek olunca Türkiye libor artı 0,25; 0,50'lerle borçlanırken özel sektör kârından fedakârlık ederek daha yüksek rakamlarla uluslararası arenada kredi alıyor. Bu otomatikman Türkiye'nin de garantisi olduğu için uluslararası arenada bizim borçlanma miktarımızı da, borçlanmadaki faiz oranlarımızı da yükseltiyor ki bunun göstergesi şu an uluslararası arenada en yüksek rakamlarla borçlanan ülkelerin başında geliyoruz. Ben biraz da buna bağlıyorum çünkü uluslararası arenada yap-işletle ilgili takip edilen krediler, oluşturulmaya çalışılan kredilerdeki faiz oranları normal faiz oranlarından daha yüksek. Bunu resmî rakamlara yansıtmasalar bile özel sektör bunu B planında, bir arka planda, belki daha farklı ödeme yöntemleriyle, hani, devlet "Şundan daha fazla borçlanamazsın." diyor ama ben eminim ki bunun arka tarafındaki aradaki farkı yine müteşebbislerimiz ödüyor. Netice itibarıyla, bu da bizim uluslararası arenadaki borçlanma faiz oranlarımızı yükseltiyor. Tabii, bu yap-işlet-devret projelerinde işlerin gecikmesi de bir maliyettir. Zaman da bir maliyettir, Türkiye'de her ne kadar karşılığı olmasa bile zaman da bir paradır. Bu projenin imzalandığı andan itibaren yani yer tesliminden iki yıl sonra başlamasının -bunun için her ay gelirlerimiz ortada- iki yıl gecikmesinin Türkiye'ye kaybı da yaklaşık 2 milyar civarında. Burada yer seçiminden kaynaklanan maliyetler var. Eğer biz bunları araştırmazsak, ısrarla bu yaptığımızın doğru olduğunu savunursak bence hata yapmış oluruz. Hakikaten muhalefet dedi diye değil, burada da yer seçimini yaparken keşke zemine biraz daha dikkat etseydik veyahut da bundan sonraki projelerde bunları da dikkate almamız lazım gelir gibi bir beyan bence daha anlamlı olur ama ısrarla "Seçtiğimiz yer de doğru, mekân da doğru, inşaatın durumu da doğru, kalite de doğru." İşte, bütün bu doğrular bizi bir doğru sonuca götürmüyor. Sonuç itibarıyla, bu konunun biraz daha analiz edilmesi, biraz daha üzerinde düşünülmesi en azından bundan sonraki projeler için çok daha anlamlı olur. Aynı şey Zafer Havaalanı için. Yani, düşünebiliyor musunuz? Biz diyoruz ki: "Yılda 4 milyon yolcu buraya gelir". İnen yolcu sayısı 300 bin. Yani gerçekleşen, bizim hata olarak görebileceğimiz rakam yüzde 5 iken tam tersine, yüzde 95 oranında bir gerçekleşmeme olması, hakikaten bu projeyi hazırlayan arkadaşların -onlara söyleyecek bir kelime bulamıyorum, netice itibarıyla ben de inşaat mühendisiyim, matematik kökenli biriyim, uzun yıllar da bu yatırımlarla ilgili fizibiliteleri yaptık, ettik, üzerinde durduk- ben böyle bir yanılmayı algılayamıyorum. Yani Sayın Genel Müdür belki şöyle düşünebilir: "Ben işe kümülatif bakıyorum. Benim 20 tane havaalanım var, 25 tane havaalanım var, birinden 10 lira zarar ederim, birinden de 30 lira kâr ederim, total olarak çizginin altına bakarım. Hani, özel sektörlerin de bir sürü işletmesi var, biz holding gibi farklı şirketlerimiz kâr eder, zarar eder ama günün sonunda da ben şu kadar kâr ederim." mantığını ben devlet açısından doğru bulmam. Netice itibarıyla, eğer böyle bir proje varsa yapılmalıdır, ihtiyaçsa o zaman bunu yap-işlet-devret kapsamından çıkarırsınız, devletin imkânları ölçüsünde, zaten sözlerimin arasında ifade ettiğim gibi, bir miktar devlet verdiği yolcu garantisiyle de bunun finansmanının garantisidir, hiç kimse ödemediği zaman devlet ödemek zorundadır ki öyledir. Bu seneki bütçede de bildiğim kadarıyla bu yap-işlet-devret, yolcu, hastane, araç garantileriyle ilgili de 2020 yılının bütçesinde ciddi bir rakam ilave edilmiştir. Dolayısıyla, özellikle zarar eden, zarar etmesi muhtemel çünkü bazen hizmetin karşılığı olmaz, o hizmet, hani, bir söz vardır, "Aş taşarken kepçeye paha biçilmez." misali, bir yerde de bir hizmet verilecekse hep bu garantiler açısından bakılmaz. O zaman devlet burada kendi imkânlarını orta yere koyar, ne kadar ucuza mal edebiliyorsa o kadar ucuza mal eder. Zafer'de de bu yönüyle de muhakkak araştırılmalı. Arkadaşlarımın ben bu kadar yanılmış olacağını düşünmüyorum. Eğer bu işin içyüzünde ne varsa aslında buna da bir bakmak lazım.

Dolayısıyla, bu tür önemli projeler, İstanbul Projesi, İstanbul Havaalanı Projesi önemli bir projedir. Bu çerçevede enine boyuna araştırılmasında, bunun nelerden kaynaklandığını, neleri iyi hesap edemedik, neleri göremedik konusunda bu konunun Parlamentoda da tartışılmasında fayda olduğunu mülahaza ediyorum.

Hepinizi saygıyla selamlıyorum.