EMİNE GÜLİZAR EMECAN (İstanbul) - Teşekkür ederim Sayın Başkan.

Sayın Bakan, değerli Bakanlık bürokratlarımız, değerli arkadaşlar, değerli basın mensupları; öncelikle herkesi saygıyla selamlıyorum.

Sayın Bakan, sunumunuz için teşekkür ederiz. Tabii, yatırımcı bir Bakanlık olduğunuz için çok kapsamlı bir sunum yaptınız. Bugün bu sunumuz doğrultusunda, tabii, bütçenizi de bizler, milletvekilleri olarak bütçe hakkı çerçevesinde değerlendireceğiz Türkiye Büyük Millet Meclisi çatısı altında.

Sayın Bakan, değerli arkadaşlar; ulaşım hizmetlerinin bir uygarlık ve gelişmişlik düzeyi belirleyicisi olduğunu aslında söyleyebiliriz. Dünyanın büyük kentlerinde Sanayi Devrimi'yle başlayan kentleşme, beraberinde pek çok da sorunu getirmiştir. Bunların içinde de en önemlilerinden biri ulaşım sorunudur. Günümüzde sosyal ve ekonomik hayatta dinamizme uyum sağlayabilmenin yollarından biri de özellikle de kent içinde etkin, sağlıklı, çevreye duyarlı, planlı ve ekonomik bir ulaştırma sisteminin kurulmasıdır.

Şimdi, ulaştırma sistemleri yani kara yolu, raylı sistemler ve deniz yolları arasında coğrafi konum da dikkate alınarak dengeli bir dağılım yapılması tabii ki ideal olanıdır. Ancak, Türkiye'de kara yolu, raylı sistem ve deniz yolu yatırımlarının dağılımının dengeli yapıldığını çok da söyleyemiyoruz. Çok uzun yıllardır kara yolları yatırımları hep ön planda olmuştur, hâlâ da öyle olmaya devam etmektedir. Tabii, bu durum iktidarların politik tutumları ve yaklaşımları da ulaştırmada hangi alana ağırlık vereceklerinde önem arz etmekte. Sizin yaklaşımınız da açıkçası bu yönde oldu, bugün demir yollarına daha fazla ağırlık verdiğiniz görülüyor olsa da.

Şimdi, demir yollarına geldiğimiz zaman, ülkemizde raylı ulaşımın toplam ulaşım içindeki payı, olması gereken düzeyin hâlâ çok altındadır. Cumhuriyet Dönemi'nde yapılan demir yollarının kilometre uzunluğu bu dönemde yapılanlardan da fazladır. Baktığımız zaman, sadece Osmanlı Devleti Dönemi'nde 4.559 kilometre ray döşendiğini, cumhuriyetin ilanından sonraki on yedi yılda 4.078 kilometre demir yolu eklendiğini görüyoruz.

Şimdi, Devlet Demiryolları kurumumuz, çok değerli, çok eski bir kurum, 1924'te faaliyete geçti. Bu tarihten itibaren, aslında ülkenin dört bir yanının demir ağlarla örülmeye başlandığını da görüyoruz. O dönemdeki kalkınma hamleleri arasında demir yolu ağının önemi fark edilmiş ve bu anlamda, o zorlu koşullar altında bu projeler hayata geçirilmiş, hatta demir yolu ağı genişletilirken; bakın, Ankara-Sivas ve Kayseri-Şarkışla demir yolu 1930'da açıldı, Bursa-Mudanya demir yolu yabancılardan satın alınmıştır yani sizin de deyiminizle millîleştirilmiştir. Basmane-Afyon demir yolu yabancılardan 1934'de satın alınmıştır, demir yolu Elâzığ'a kadar ulaştırılmıştır. Aydın demir yolları yabancılardan 1935'te satın alındı, Fevzipaşa-Ergani-Diyarbakır; Afyon-Isparta demir yolları da o dönemde işletmeye açıldı. Tabii, bu arada birçok hat daha var işletmeye açılan.

Ama çok üzücüdür ki Sayın Cumhurbaşkanı Kadıköy-Kartal metro hattının açılışında yaptığı konuşmada şöyle demiştir Onuncu Yıl Marşı'nı anımsatarak: "Neyi ördün? Hiçbir şey örmüş falan değilsin. Ortada duranlar belliydi. Demir ağlarla Türkiye'yi şimdi biz örüyoruz." diyebilmiştir. Ben açıkçası bu açıklamaya "Yazık, çok yazık." demekten öteye bir şey söyleyemiyorum.

Demir yolu ulaşımı güvenli ve çevreci ve bu ulaşım biçiminin çok daha fazla yaygınlaştırılması gerektiği açıktır. Ancak bu yapılırken aynı zamanda hem bilimsel hem de teknik denetim mekanizmaları kurulmalı hem de süreçlerin tamamı, alanının uzmanı olan yetkin ve işi hak eden kadrolarca yönetilmelidir. Geçmiş dönemlerde yaşanan sinyalizasyon problemleri, ihaleyi alan şirketlerin gerekli kontrolleri yapmadan hatları kullanıma açması, rayların düzenli kontrol edilmemesi gibi sebeplerden sürekli tren kazaları yaşanıyordu. Geçmiş dönemlerde yaşanan Pamukova, Kocaeli, Kütahya, Sivas, Çorlu tren kazaları halâ aklımızda. Sayın Bakan, kazaları önlemek için aldığınız önlemleri biraz daha detaylı açıklarsanız son konuşmanızda seviniriz.

Gelişmiş ülkelerde kentsel yönetimler, gerek trafik sıkışıklığı sorununa çözüm getirmek gerekse verimli yolcu taşımacılığını gerçekleştirebilmek için toplu taşımacılığı ön plana çıkarmıştır. Aslında bizde de olması gereken budur. Bu yöndeki olumlu çalışmalarınızı da tabii ki görmezden gelemeyiz.

Şimdi, ulaştırma aynı zamanda doğru planlama, yeterli altyapı, hızlı ve güvenli ekonomik taşımacılık ve diğer sektörlere ekonomik avantaj sağlayarak olumlu yönde etkileyen bir hizmet sektörüdür. Tabii, lojistik hizmetlerinin koordinasyonu ulaşım üzerinden, bu anlamda çok büyük önem kazanıyor. Aynı zamanda, ulaştırma projeleri sosyal devlet anlayışıyla yapılmalı, yapım maliyetleri de ekonomik olmalı, bütçeye büyük yükler getirmemelidir. Özellikle kent içi toplu taşımacılıkta hızlı ve ucuz ulaşım aslolandır. Biliyoruz ki ulaşım bir kamu hizmetidir. Bu nedenle Ulaştırma Bakanlığı faaliyetlerini bu çerçevede değerlendirmemiz gerektiğini düşünüyorum.

Şimdi, milletvekili olduğum İstanbul özelinde bugüne kadar yürütülmüş olan çalışmalara, özellikle şehir içi ulaşımda yapılan çalışmalara baktığımızda hızla bitirilmeye çalışılan metro yatırımlarına rağmen, aslında yılların ihmali nedeniyle hâlâ büyük oranda kara yoluna bağımlı bir şehir olduğunu ifade etmek zorundayız. Yine İstanbul'da metrolar büyük bir planla başlamadığı için en başta "Hadi, buraya da bunu yapalım." şeklinde düşünülerek yapıldığı için bugün aslında planlama yapmakta da koordine etmekte de ve bağlantıların kurulmasında da siz Bakanlık olarak, İBB olarak da zorluklar çekildiğini görüyoruz.

2006 yılında hazırlanan ve 2011 yılında revize edilen ulaşım master planında öngörülen projelerin hiçbiri yapılamamıştı. O dönemdeki master planda üçüncü köprü yoktu, üçüncü havalimanı Silivri'deydi, Kanal İstanbul yeni kurulacak, bir şehir yoktu fakat Ankara'daki müdahalelerle sonradan yapılması gereken projeler, önemli projeler de çıkarılmıştır bu süreçte.

Tabii, kara yollarıyla ilgili de şunu söylemek istiyorum: Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanmış olan kara yolları projelerinde de il ve ilçeleri ilgilendiren konularda kentin gelişimini etkilemesi ve imar planlarının sağlıklı bir şekilde hayata geçirilmesi açısından yerel yönetimlere ve yereldeki kurumlara ulaşımla ilgili görüşlerin sorulmadığını görüyoruz ve koordine olunmadığını görüyoruz. Aslında bu da kentin projeksiyonuna, nüfusuna yönelik oluşan ihtiyaçlara cevap vermekte zorlanılmasına neden oluyor, daha doğrusu bu iletişimsiz ve kendi başına iş yapma politikası telafisi mümkün olmayan sonuçlar doğuruyor. Bu, kaynakların verimsiz kullanıldığı yatırımların da yapılmasına neden oluyor.

Şimdi, Sayın Bakan, biraz bütçenize değinmek istiyorum bu noktada, zamanımı da doğru kullanmak adına. Ulaştırma Bakanlığı 2021 bütçesi 49 milyar 133 milyon 659 bin TL olarak belirlenmiş, bir önceki yıla göre yaklaşık yüzde 69'a yakın bir artış var ama önceki yıllarda da bütçenin çok aşıldığını görüyoruz. En büyük pay demir yolları ve kent içi demir yollarına ayrılırken deniz yolu ulaşımına çok daha az kaynak aktarıldığını görüyoruz. Ulaştırma projelerine ilişkin trafik garantileri ve katkı ödemeleri için bu alanda yapılacak toplam harcama önümüzdeki üç yılda 1 milyar 96 milyon TL olarak görülüyor. Bakanlığın yatırım bütçesi de 15 milyar 201 milyon 279 bin TL.

Karayolları Genel Müdürlüğü bütçesinin 2021 bütçe teklifinde yaklaşık yüzde 65'e yakın bir artışla 34,5 milyar TL olarak belirlendiğini görüyoruz. Yani Karayolları Genel Müdürlüğü de hiçbir yıl başlangıç bütçesi ile yıl sonu harcamalarını tutturamamış yani bu yıl da aslında rekor kıran bütçe büyüklüğünün yetmeyeceğini öngörebiliriz. Bu artışların, özellikle seller ve felaketler sonrası işte tamirle ilgili olduğunu ifade ettiniz ama bu kadar yüksek maliyette artışlar sadece bu tamirlere mi gitti? Aslında bunun biraz daha detaylı açıklamasını yaparsanız bize seviniriz çünkü burada o zaman şunu söylememiz gerekiyor: Bütçelerin öngörüsüz ve doğru planlama yapılmadan ortaya çıkarıldığını.

Karayolları Genel Müdürlüğünün bütçe teklifi garanti ödemeleri yatırım bütçesini de geride bırakıyor gördüğümüz kadarıyla. Üç yılda Karayollarının bütçesinden çıkacak toplam garanti ücreti tutarıysa 48,2 milyar TL'ye ulaşacak görüldüğü kadarıyla.

Şimdi, görüldüğü gibi Sayın Bakan, bütçede büyük bir dilimin, her biri birer kara delik hâlini almış kamu-özel iş birliği projelerine gideceği görülüyor. "Kamu kaynaklarıyla bu kadar hızla yapamazdık." tezinizse fayda-maliyet dengesi içinde değerlendirdiğimiz zaman aslında çökmüş durumda. Kamu-özel iş birliği projelerine devam etmeniz sizin politik tutumunuzun da aslında sermayeden yana olmaya devam edeceğinin bir göstergesi olacaktır. Bu noktada, kamu-özel iş birliği projelerini biraz gözden geçirmek, değerlendirmek gerekiyor. Yap-işlet-devret modeli kapsamında gerçekleştirilen bu kamu hizmet yatırımlarına ilişkin olarak, kamuoyunu en çok meşgul eden konuların başında verilmiş olan geçiş garantileri ve hazineden yapılan garanti ödemeleri geliyor.

Ulaşım, temel bir kamu hizmetidir ve devlet bu kamu hizmetine ilişkin giderleri topladığı vergilerle karşılamaktadır. Anayasa'nın "Vergi ödevi" başlıklı 73'üncü maddesine göre "Herkes, kamu giderlerini karşılamak üzere, mali gücüne göre, vergi ödemekle yükümlüdür." Vatandaş, Türkiye'de vergisini yani alacağı kamu hizmetinin bedelini devlete peşinen öder. Örneğin, 2019 yılında Türkiye Cumhuriyeti devletinin tahsil ettiği vergi gelirlerinin toplamı 673 milyar TL; bunun yaklaşık yüzde 13,1 yani 88,5 milyar TL'si doğrudan ulaşımdan kaynaklanıyor. Tabii, bu ulaşımda, ulaşmak istediği yere varmak için yılda 88,5 milyar lira ödeyen vatandaşlarımız hem geçerse doğrudan hem de geçmezse verilen gelir garantili üzerinden dolaylı olarak da köprü, yol, tünel, havalimanı için aslında bir avuç yandaşa diyebileceğimiz, müteahhitlere milyarlarca para ödemek zorunda. Neden yandaş diyoruz? Bu tanımdan çok hoşlanılmadığını biliyorum ama bu projeler sürekli ve sürekli aynı müteahhitlere veriliyorsa ve görünürde de onları görüyorsak, biz o zaman onlara "yandaş" demek zorunda kalıyoruz.

Şimdi, Sayın Bakan, KÖİ projeleri Türkiye bütçesinin kara deliği hâline gelmiştir. Çünkü özel sektörün kullandığı kredilere hazine garantisi verilmiştir. Ayrıca söz konusu hizmetlerin bedelleri yabancı para cinsinden ve fahiş tutarlarla belirlenmiştir. Dolayısıyla hizmeti kullanmak durumunda olan vatandaş vergi karşılığında alması gereken hizmete ekstradan para ödeyecektir. Talep garantilerinin ne kadarının gelecekte kamu borcuna dönüşecek olduğu da maalesef belirsizdir. TL'yle çalışan bir ekonomimiz var, Türkiye ekonomisi var ve artan döviz kurlarıyla katlanan bir yükle karşı karşıya kalacağız önümüzdeki süreçte, aslında kalmaya da başladık zaten. Bir yandan da birçok proje davet usulüyle yapılarak biraz önce de söylediğim gibi aynı firmalara verilmiştir. Umarım, sizin döneminizde bu yanlıştan dönülür ve daha adil bir şekilde bu projelerin dağılımı yapılır.

Şimdi, bir taraftan da bilgilerin de gizlendiğini görüyoruz. Trafik verilerine baktığımız zaman Karayolları Genel Müdürlüğü her yıl Türkiye'nin trafik ve ulaşım verilerinin haritasını çıkarıp yayınlıyor fakat 2019 yılına ait haritalarda yap-işlet-devret kapsamında yapılan otoyollar, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Osmangazi Köprüsü ve Avrasya Tüneli'ne ait trafik ve ulaşım bilgileri bu trafik ve ulaşım haritasına koyulmamış. Şu anda var mı yani baktığımız zaman ulaşabilecek miyiz? Bunu da açıklarsanız sevinirim.

Garanti ödemeleriyle ilgili de sadece geçtiğimiz yıllardaki verilere baktığımızda Avrasya Tüneli ve üçüncü köprüden yeterli sayıda araç geçmediği için 2017 2019 döneminde yaklaşık 2 milyar TL'nin üzerinde garanti ödemesi yapıldığını görüyoruz. Yani, havalimanı, otoyol ve köprülerde verilen geçiş garantilerinin yüksekliği gelecek nesilleri de milyarlarca dolar borçlandırmış oluyor, Sayın Bakan.

Şimdi, Sayın Bakan, elinde yeterli kaynak olmasa da kamunun bu projeleri borçlanarak gerçekleştirmesi aslında mümkündür, bu hâliyle kamu görünürde borçlanmamakta ama belirsiz bir maliyeti de hazine üzerinden karşılamayı garanti etmektedir. Bu durumda, AKP döneminde bu projeler, aynı zamanda biraz devlet borçlarının gizlenmesinin bir aracı hâline gelmiştir. Evet, devletin borcu azdır ama vatandaş ödediği vergilerle bu borcu ödemektedir. Her ne kadar bu projeler kamu-özel iş birliği olarak adlandırılan model kapsamında gerçekleştirilmiş olsa da yapılan yatırımların mülkiyeti zaten kamunundur. O nedenle de aslında devletleştirilebilir. Şöyle ki: Anayasa'nın 46'ncı maddesi, özel mülkiyette bulunan taşınmaz mallarının kamu yararı gereği durumunda kamulaştırılmasını düzenlemekte, yine Anayasa'nın 47'nci maddesi, kamu hizmeti niteliği taşıyan özel teşebbüslerin devleştirilebilmesini düzenliyor. Ayrıca 20/11/1984 tarihli ve 3082 sayılı Kamu Yararının Zorunlu Kıldığı Hallerde, Kamu Hizmeti Niteliği Taşıyan Özel Teşebbüslerin Devletleştirilebilmesi Usul ve Esasları Hakkında Kanun da bu devletleştirme işlemlerinin yasal altyapısını oluşturmaktadır. Acilen bu kamu-özel iş birliği işletmeleri teker teker kamulaştırılarak milletin ve devletin üzerinden bu yük kaldırılmalıdır Sayın Bakan.

Şimdi, KÖİ ihalelerinin bedeli Dünya Bankasının KÖİ raporundaki verilere göre 130 milyar dolar seviyesinde görünüyor. KÖİ sisteminin böyle devam etmesine izin veremeyiz. Eğer siz bunu yapmazsanız, sonsuza kadar iktidarda kalmayacaksınız, inşallah Cumhuriyet Halk Partisi iktidara geldiğinde halka bizim sözümüzdür, Ne yapacağız? Kamu İhale Kanunu'nun uluslararası standartlara uygun hâle getirilmesini sağlayacağız. Kanuna getirilen bütün istisnaları kaldıracağız. Döviz cinsinden fiyatlandırılan otoyol ve köprü geçiş ücretlerini Türk lirası üzerinden belirleyecek, yüklenici firmaların haksız kâr sağlamasını ve kamu zararına yol açan yüksek garantileri inceleyip hukuk çerçevesi içerisinde de hesabının sorulmasını sağlayacağız. Gülüyorsunuz Sayın Bakan ama bu şeref size nail olsun, siz yapın, siz gerçekleştirin; biz bundan, inanın, mutluluk duyarız çünkü bu, kamu yararına yapılacak bir hamledir.

Şimdi, Sayın Bakan, 2021 yılı programınızda görünmese de ben açıkçası kayıtlara geçmesi açısından Kanal İstanbul'la ilgili de birkaç söz söylemek istiyorum. Bir yıkım projesi olan Kanal İstanbul'un -aslında ÇED raporlarına baktığımız zaman- Boğaz'ın trafik yükünün arttığı ve yükü azaltacak alternatif bir gemi geçiş yolunun zorunlu bir ihtiyaç hâline geldiğini belirtiyor ÇED raporları. Tabii ki Ulaştırma Bakanlığı bütçesini görüştüğümüz için ben de ulaştırma açısından çok kısa bir değerlendirme yapacağım bu anlamda. Sizin Bakanlığınıza bağlı Denizcilik Genel Müdürlüğü verileri bu durumu yalanlıyor. Şöyle: Tam tersine, baktığımız zaman bu verilere, 2007-2019 yılları arasında yüzde 27 oranında kayda değer bir azalış gözlenmekte bu Boğaz trafiğinde. Dolayısıyla Kanal İstanbul bir ulaşım projesi değil, bir emlak projesidir diyebiliriz. Örneğin, bir iki ekleme daha yapayım; 2006-2018 yılları arasında tankerlerin sayısı yüzde 15,4, genel kargo gemilerinin sayısı yüzde 41,8 azalmış. Yine bu dönemde, gemilerin ortalama grostonu yüzde 77,5 artarken, 200 metreden büyük gemi sayısı da yüzde 17,6 artmış. Aslında tüm veriler bir ulaştırma probleminin gelecekte Boğaz'da yaşanmayacağını ortaya koyuyor ama tabii ki bu bir siyasi karardır, siyasi tutumdur, bizim de bu siyasi karar ve siyasi tutumun karşısında olduğumuzu belirtmek istiyorum. Bakanlığınızın bu kadar kapsamlı çalışmalarına hem bu KÖİ projeleri hem de özelinde bu Kanal İstanbul hakikaten büyük gölge düşürmektedir.

Kanal İstanbul'la ilgili son olarak şunu söyleyeyim: Aynı zamanda Kanal İstanbul bir devlet projesi değildir, kanunlarda böyle bir tanım yoktur, bir kamu projesidir, kamu yatırımıdır eğer yapılacak olursa. Tabii, burada İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu'na soruşturma açılmasının da tamamen siyasal bir hamle olduğunu düşünüyorum.

BAŞKAN CEVDET YILMAZ - Sayın Emecan, normal süreniz tamamlanmıştır. Konuşmanızı tamamlamanız için iki dakika ek süre veriyorum. Lütfen, tamamlayın.

EMİNE GÜLİZAR EMECAN (İstanbul) - Teşekkür ederim Sayın Başkan.

Bu anlamda, bu projenin artık gündeme gelmemesi gerektiğini vurgulamak istiyorum.

Son olarak, Sayıştay raporlarından küçük bir alıntı yaparak konuşmama son vereceğim, yine Avrasya Tüneli'yle ilgili. Aslında geçen yılki Sayıştay raporundan bu yıla aktarılmış bazı bulgular yine var. Bunun yanında, Avrasya Tüneli Projesi'nde uygulama sözleşmesi gereği idarece verilen talep garantilerinin hatalı muhasebeleştirildiğini görüyoruz. Yap-işlet-devret modeliyle gerçekleştirilen tüp geçit projesiyle ilgili olarak idarece verilen talep garantileri tam, doğru ve gerçeğe uygun bir şekilde muhasebe kayıtları altına alınmamış. Aslında, ilgili mevzuat gereği, KÖİ kapsamında gerçekleştirilen projelere ilişkin verilerin gelir garantilerinin her yıl yeniden incelenmesi ve kamuya getireceği yükün de borçlar kısmında muhasebeleştirilmesi gerekiyor ama Ulaştırma Bakanlığı kendi Hükûmetinin yürürlüğe koyduğu mevzuata uymamış burada. Söz konusu muhasebe güncellemesi 2019'da değil de Mayıs 2020'de yapılmış. Avrasya Tüneli için verilen gelir garantisi kapsamında, 2025 sonuna kadar hazinenin yapacağı ödemenin 963 milyon TL olarak Bakanlıkça tahmin edildiği ortaya çıkmış Sayıştayın bu denetimi sonucunda. 2025 sonuna kadar Avrasya Tüneli için ödenmesi tahmin edilen garanti tutarı en az 963 milyon olarak hesaplanıyor, bunun kamu borç yüküne de eklenmesi gerekiyor. 2017-2018'de ödenmiş olan 273 milyonu da eklediğimizde 1,25 milyar TL'lik bir maliyet getireceği önümüzdeki süreçte ortaya çıkıyor.

BAŞKAN CEVDET YILMAZ - Sayın Emecan, ek süreniz de dolmuştur.

EMİNE GÜLİZAR EMECAN (İstanbul) - Son cümlem.

Bakanlığınızın bünyesinde çok konu var. Diğer konuşmacı arkadaşlarımız bunlara da değinecekler. Ben bütçenizin hayırlı olmasını diliyorum, saygılar sunuyorum.