YASİN ÖZTÜRK (Denizli) - Teşekkür ederim Sayın Başkan.

Öncelikle hepimizin ve vatandaşlarımızın Miraç Kandili'ni kutluyorum.

DENİZ YAVUZYILMAZ (Zonguldak) - O zaman siz ödeyin.

BAŞKAN MUSTAFA SAVAŞ - Arkadaşlar, sayın konuşmacıyı dinleyelim.

Buyurun.

YASİN ÖZTÜRK (Denizli) - Sayın Genel Müdür sunumunda kurumun mali durumunu 2017 yılında 1 milyar 587 milyon 814 bin, 2018 yılında 2 milyar 724 milyon 928 bin, 2019 yılında 4 milyar 171 milyon 682 bin lira kâr ettiğini, 2020 yılında pandemi nedeniyle kâr edilmediğini söyledi.

Şimdi, diğer bulgularda, bulgu 7.2.6'da -ana amacı havaalanlarını çalıştırmak olan kuruluşun kârlılık oranlarının arttırılmasıyla ilgili öneri- ana amacı havalimanlarını çalıştırmak olan kuruluşun işletmekte olduğu 49 havalimanından sadece 8 havalimanının kâr ettiği ve 41 havalimanının maliyetlerini karşılamadığı göz önünde bulundurularak "Gereksiz havalimanı yapmayın." Uyarısı, bu husus özellikle Zafer Havalimanı başta olmak üzere 41 havalimanının maliyetleri dikkate alındığında, altı çizilecek önemli bir uyarı.

Bununla birlikte Devlet Hava Meydanları kâr eden bir kuruluş ama genel anlamda kâr eden diğer KİT'lerin yapısına da baktığımızda sanki "Nazara gelmeyelim." diye kârları düşürmek yönünde bir çaba sarf ettiklerini görüyoruz.

BAŞKAN MUSTAFA SAVAŞ - Sayın Öztürk, pardon, sözünüzü kesiyorum ama. Bulgular üzerinden mi konuşuyorsunuz?

YASİN ÖZTÜRK (Denizli) - Evet, bulgu 7.2.6'dan devam ediyorum.

BAŞKAN MUSTAFA SAVAŞ - Peki.

YASİN ÖZTÜRK (Denizli) - Devlet Hava Meydanları sadece işlettiği havalimanları yönünden kârlılığını düşürmüyor, sözleşmesinde bulunmayan ödemeler nedeniyle kârından zarar ediyor, TAV'da yapılan ödeme örneklerden birisi. Sayıştay 2017 denetim raporunda TAV İstanbul Terminal İşletmeciliği AŞ'nin herhangi bir talebi bulunmamasına rağmen, kuruluşun 22 Ocak 2013 tarihli yazısında "İstanbul yeni havalimanının ticari hava taşımacılığında kullanılacak olmasından hareketle 2017'de hizmete girmesi öngörülen yeni havalimanı ile işletmenizde bulunan Atatürk Havalimanı yolcu terminallerinin 2017-2021 yılları arasındaki dört yıllık çalışma dönemine ilişkin kâr kayıpları idarenizce, tarafınıza ödenecektir." denilmiş. Ancak Sayıştay uzmanlarınca hazırlanan raporda bu hususlar üzerine Devlet Hava Meydanlarına uyarıda bulunarak "Kuruluşunuz ile TAV İstanbul Terminal İşletmeciliği AŞ arasında imzalanmış olan kira sözleşmesinde kâr kaybıyla ilgili bir hüküm bulunmamaktadır." denilmiştir ve kuruluşunuz sözleşmede bulunmayan bir ödemenin yapılması hâlinde bu durumun hem kamu kaynağı kullanan kuruluşunuzu hem de kamuyu ciddi bir zarara uğratacağı uyarısında bulunmuştur. 26 Aralık 2019 tarihinde ise TAV Havalimanları Holding, Devlet Hava Meydanları İşletmesinin Atatürk Havalimanı'nın kapatılması nedeniyle şirkete 389 milyon euro tazminat ödeyeceğini açıkladı.

Sorum şu: Sayıştay kamu adına denetim yapan bir kuruluş. Bu yüzden önceliği, TAV'ın sözleşmede bulunmayan kayıpları değil kamu yararı. Kuruluşunuzu bu konuda üzerine basa basa uyarmış. TAV'ın 389 milyon euroluk zararı nasıl hesaplanmıştır? Kurumunuz TAV'a bu ödemeyi ne kadar sürede yapacaktır? Bir de Covid-19 meselesinde, bu sene Covid-19 önlemleri kapsamında işletmecilerle masaya oturdunuz, kira almayacağınızı, kira oranlarını yüzde 50 düşürdüğünüzü ve garanti ödemesi yapmayacağınızı beyan ettiniz. Bu durumda TAV'a bu mücbir sebep doğrultusunda tazminat tutarının düşürülmesi için bir anlaşma teklifinde bulundunuz mu?

Yine, bulgu 7.2.10'da, bulguda yapım işlerinde görülen aksaklıkların tekrarlanmaması amacıyla etüt proje ve ihale hazırlık süreçlerinin dikkatli ve sağlıklı bir şekilde yapılması, Sayıştayın tespitlerinden yola çıkarsak, yapımı geciken, başladıktan sonra iş kalemlerindeki artışlar nedeniyle proje maliyetleri yükselen işin niteliği değişmediği hâlde müteahhitlere süre uzatımı verilen inşaatlar olduğu saptanmış. 2018 yılında tamamlanarak geçici kabulü yapılan 7 işi, 2018 yılında yapımı devam eden 6 işi, 2018 yılında başlamış ve tamamlanmış olan bir yapımla devam eden 3 yapım işi olmak üzere toplam 20 ayrı yapım işinde iş artışı verilmiştir. 20 yapım işinden sadece 3 tanesi sadece iş artışı olarak gerçekleşmiş, diğer 17 yapım işinde iş artışına bağlı olarak süre uzatımı da verilmiştir. Ayrıca, 3 ayrı yapım işinde de iş artışı olmadan süre uzatımı verilmiştir. İhale edilerek hazırlanan projelerde, proje hata ve eksikleri nedeniyle değişiklikler yapılmış ve iş artışları ve süre uzatımları verilmiştir. Hem projeler yüklenici firmadan alınırken yapılan kontrollerde hem de onay sürecinde eksik ve hatalar fark edilmemiş, işlerin devamı sırasında fark edilerek iş artışı verilmek zorunda kalınmıştır.

Bu konuda da öncelik Sabiha Gökçen Havalimanı'nda. Sabiha Gökçen'deki pist yapım süresi en fazla uzayan ve iş artışı en yüksek olan inşaat. Sabiha Gökçen Havalimanı'ndaki kazayı konudan doğrudan ilgisi olması nedeniyle hatırlatmak istiyorum. Sabiha Gökçen Havalimanı 2'nci pist sözleşmesi, 20 Mayıs 2015 tarihinde yapılmış, işin bitmesi gereken tarih 21 Haziran 2017 olmasına rağmen 3 defa süre uzatımı olmuş, süre uzatım tarihinin bitmesine rağmen iş bitmemiş ve elim kaza sonucu 3 vatandaşımız hayatını kaybetmiş, 183 vatandaşımız da yaralanmıştı.

Bakınız, konuyla ilgili daha önceden bir soru önergesi vermiştim. Bu soru önergesine yaklaşık bir senedir cevap alamıyorum, 7 Şubat 2020 tarihinde vermişim. Bu soru önergesindeki kısımlardan da bahsederek bu konuyla ilgili çünkü Sabiha Gökçen Havalimanı'nın 2'nci pistin yapılması işinin ihalesini Makyol İnşaat yapmıştı ancak yüklenici Makyol sözleşmesini KMC Adi Ortaklığına devretmiş. Bu firmalar İstanbul Havalimanı'nın aynı zamanda ortakları. Bu firmalar aynı dönemde ihalesi yapılan ve sıfırdan başladıkları İstanbul Havalimanı işini bitirmiş ancak Sabiha Gökçen'deki pist inşaatını ek sürelere rağmen yapamamışlardır. Sabiha Gökçen Havalimanı pistinin yapım işine Kalyon, Cengiz grupları neden dâhil edilmiştir? İşin bu kadar uzun sürmesinin, İstanbul Havalimanı'nın daha aktif kullanılmasının tercih edilmesiyle ilgisi var mıdır? Sabiha Gökçen Havalimanı pist çalışması sırasında yolun deplase edilmesi için kullanılan tünellerdeki çatlaklar neden oluşmuştur? Tünel inşaatı ihalesine çıkılırken kullanılacak demirlerin yerli olması gerektiği sözleşmede var mıdır? Sözleşmede çünkü bu var ise şöyle bir iddia var: Hem ihaleyi kazanan firmanın siyasi nedenlerle tercih edilmesi yönünde hem de yerli olması gereken demirler yerine Ukrayna'dan demir alındığı yönünde iddialar var. Bu iddialar doğru mudur? Sözleşmeye aykırı hususlar olunca nasıl bir yaptırım uyguluyorsunuz?

Bir soru daha sormak istiyorum. Sabiha Gökçen Havalimanı'nın işletme kullanım hakkı Savunma Sanayii Başkanlığına bağlı Havalimanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri AŞ'dedir. Böyle bir durumda 2'nci pist ihalesini Devlet Hava Meydanlarının mı yapması gerekirdi, yoksa HEAŞ'ın mı yapması gerekmekteydi?

Bulgu 7.2.15'te ise "Yapım İşlerine Benzer İş Grupları Tebliği'nde değişiklik yapılması." Önerinin özeti şu: Yapım, onarım ve ihalesine giren bazı firmalar yeterli bilgi ve tecrübeye sahip değil, uçuş emniyeti tehlikeye atılıyor. Bunun için tebliğ değişikliği yapım süresi uyarısında bulunuyor. Bu çok önemli bir konu. Devlet Hava Meydanları söz konusu ihlalleri ortadan kaldırmak için eğitim verdiğinizi ancak söz konusu pist ihlallerinin bertaraf edilmediğinin görüldüğünü vurguluyor ve bir de bu uyarıyı Ulaştırma Bakanlığına ilettiğinizi, Bakanlığın da Kamu İhale Kurumunu yönlendirdiği cevabını veriyorsunuz. O zaman sorum şu: Bu kadar hassas bir konuda mevzuatta yapılacak bir değişiklik için neden bu kadar zaman kaybedilmektedir?

Son olarak, bulgu 7.2.17 Zafer Havalimanı'yla ilgili konuşmak istiyorum. Zafer Bölgesel Havalimanı'nın uçak ve yolcu trafiğinin artırılmasına yönelik projeler geliştirilmesi amacıyla komisyon kurulmuştu. Kütahya'daki Zafer Havalimanı'na verilen yolcu garantisinin bitiş tarihi 2044. Kütahya, Afyon, Uşak illerine hizmet vermek üzere yapılan havalimanı için 2019 yılında toplam yolcu garantisi 1 milyon 279 bin 352 olurken havalimanı kullanan toplam yolcu sayısı ise 7.235 yolcuyla sınırlı kaldı. 2020'de iç hatlarda 752.560, dış hatlarda ise 526.792 kişilik yolcu garantisi öngörülürken 2020'de -pandemi diyelim- iç hat yolcu sayısı 4.746'da, dış hat yolcu sayısı ise 2.489'da kaldı. Nereden bakarsak bakalım büyük bir uçurum var. Kütahya, Uşak, Afyon illeri ortak kullansın diye havalimanını Kütahya sınırları içinde ama dağ başında yapıldı yani üçüne de uzak. Havalimanı Kütahya'ya 45 kilometre, Afyon'a 60 kilometre, Uşak'a 100 kilometre uzaklıkta. Cevabınızda "Söz konusu uçak ve yolcu trafiğinin artırılmasına yönelik olarak görevli şirketle birlikte bir komisyon oluşturulmuş, gerekli çalışmalar yapılmıştır." diyorsunuz. Yap-işlet-devret projelerinde garanti edilen yolcu sayıları projenin gelirleri ile işletme dönemi giderleri baz alınarak projenin kredibilitesine yönelik olarak hesaplanıyor. Bunu nereden alıyorsunuz?

Ulaştırma Bakanlığına vermiş olduğum bir soru önergesi cevabından sunuma baktığımızda Zafer Havalimanı mega bir proje. Ancak mega proje başında yolcu sayısını tahmin ederken bile hatalar yapılmış. Tahminlere göre bu havalimanını yurt dışındaki vatandaşlarımızın kullanacağı öngörülmüş -özellikle Emirdağlılar tarafından- ama mesafelere dikkat edilmemiş. Mesela Afyon Emirdağ bölgesindeki uçuş yapan yolcular genellikle Eskişehir Havalimanı'nı tercih etmişler, İstanbul'dan Kütahya'ya gidecek olan yolcular ise neredeyse uçak saati ile havalimanına ulaşım ve Kütahya merkezine gidiş mesafelerini hesaplarsak kara yolunu kullanmayı tercih etmişler.

Tabii, seçim yatırımı olarak ilinizde havaalanı yaptık, yapıyoruz vaatleri çok havalı. Şimdi soruma gelmek istiyorum. Bugüne kadar Zafer Havalimanı'na yolcu garantisi kapsamında ne kadar ödeme yapılmıştır? Bu havalimanı işletmesinden ne kadar kira alınmıştır? Bir de merak ediyorum, Devlet Hava Meydanları resmî sitesinde verilen yıllara göre yolcu trafiği istatistiği ile Sayıştay raporundaki yolcu trafiği verileri uyuşmamakta, bu verilerin uyuşmaması bir hatadan mı ileri gelmekte, garanti ödemelerinin miktarının gizlenmesi için kasıtlı olarak mı kamuoyuna farklı duyurulmaktadır? Bunları merak ediyorum.

En son olarak Sabiha Gökçen Havalimanı'nın yüzde 70 kapasiteyle çalışmasına rağmen yeni havayolu şirketleri ve mevcut havayolu şirketlerine "Kapasite dolu." diyerek yeni uçuş izni verilmemesinin İstanbul Havalimanı'yla ilgisi var mıdır? Bir de İstanbul Havalimanı'nın ulaşımının kolaylaştırılması için yapılacak olan metronun, havalimanıyla aynı zamanda ihale edilmesine rağmen hâlâ bitirilmemesinin nedeni nedir?

Teşekkür ederim.