MEHMET MUSTAFA GÜRBAN (Gaziantep) - Sayın Başkanım, Sayın Bakanım, değerli hazırun; hepinizi saygıyla selamlıyorum.

Ulaştırma altyapısı kara yolu, deniz yolu, demir yolu ve hava yolu ulaşım sistemlerini kapsamaktadır. Ulaşım sistemleri ham maddenin ve mamullerin üretim yerleri ve pazarlara taşınmasını sağlamaktadır. Dolayısıyla, ulaşım altyapısının gelişmiş olması, üretim maliyetlerinden taşıma maliyetlerinin azalmasına ve ekonomik kalkınmanın artmasına sebep olacaktır. Ulaşım altyapısı ülkelerin ekonomik büyüme ve kalkınma sürecinde oldukça önemli bir aktör olarak kabul edilmektedir. Ulaşımın sürdürülebilirliği, kalitesi ve çeşitliliği artırıldığı sürece piyasa başarısı için arzu edilen mobilite sağlanmaktadır. Bu yolla elde edilen hasıla ekonominin hızlandıran etkisiyle yatırımları teşvik edici tesir oluşturmalıdır. Gelirin tüm yurt genelinden yayılmak suretiyle bölgelere indirgenmesine ve hâliyle kişisel gelir artışlarıyla refah iktisadının temel amacına kavuşulacağı fikrine zemin hazırlamaktadır.

Ulaştırma, altyapı yatırımlarının bölgesel kalkınma sürecinde, ulaşım sistemindeki iyileştirmelerin iktisadi kalkınma sürecinde yeterli koşul oluşturma noktasında farklı değişkenlerle desteklenmesi gerektiği görülmektedir. Ülkemizde ulaştırma altyapısının entegre bir yaklaşımla çok boyutlu ve çok fonksiyonlu olarak yeniden ele alınması gerekmektedir. Bu doğrultuda, ulaşımın fiziki sermaye enstrümanlarıyla desteklenmesi sağlanarak söz konusu altyapı yatırımlarından elde edilecek sermaye artırımlarının yeniden ilgili bölgelerde yatırımı teşvik edecek tedbirler alınmalıdır. Bu tedbirler kapsamında, hâlihazırda çalışmalarına devam eden kalkınma ajansları ve benzer kurumlarla birlikte önem arz eden eğitim, sağlık ve kişisel gelir artırıcı yatırım ve desteklemeler başta olmak üzere kalkınma sürecine olumlu katkıyı sağlayacak tüm aktörleri sürece entegre edecek geri dönüşüm ekonomisinin hayata geçirilmesi için çeşitli projelerin oluşturulması gerekmektedir. Ulaşım ağlarındaki bütünleştirici etkinin çarpan prensibine benzer mahiyette ele alınarak elde edilecek gelir artırıcı etkenlerin bölgeler arasındaki lojistik hizmetlerine sağlayacağı katkıların belirlenmesi gerekmektedir. Etkili bir şekilde kullanmak üzere bu katkıların yerinden yönetimlerle bir network ağı oluşturularak hızlı ve akıcı paylaşım olanağının sağlanması gerekmektedir.

Bölge ve ülke ekonomisi açısından ulaştırma, altyapı bileşenlerinin özellikle ticarette ve diğer uluslararası ilişkilerde son derece önem kazanan elektronik tabanlı sistemler üzerinden ekonomik, siyasi ve kültürel normlara entegre olması konusu detaylıca analiz edilmelidir. Bu analizlerin ülke politikalarının oluşturulmasında yol göstericiliği üzerinde durulmalıdır. Akıllı ulaşım sistemleri, uygulamaları açısından kentler ve ülkeler arası rekabetin en önemli unsurlarından biri olacaktır. Dünya, önümüzdeki yıllarda akıllı ulaşım sistemleriyle donatılmış akıllı kentlerle dolu olacaktır. Ülkemizin bu rekabette istenilen seviyeye gelebilmesi için akıllı ulaşım sistemleri uygulamalarında kullanılan cihazları, yazılımları ve diğer ekipmanları mümkün olduğu kadar ithal etmeyip kendisi üretmesi gerekmektedir. Bunun için AR-GE yapabilecek nitelikli personel, özel ihtisas bölümlerinde lisans ve lisansüstü programlarda yetiştirilmelidir. Gerekli beyin gücüne sahip olan ülkemiz bu potansiyelini devlet politikası hâline getirerek akıllı ulaşım sistemleriyle başlayan ve akıllı şehirlerle devam eden büyük bir teknoloji hamlesini gerçekleştirmelidir; aksi hâlde, teknoloji ithal etmeye devam edeceğiz, ülke ekonomisine fayda yerine zarar vereceğiz. Akıllı ulaşım sistemleri disiplinler arası uygulamaları içermektedir. Bu nedenle, akıllı ulaşım sistemleri stratejileri için sektörlerin temsilcilerinden oluşan bir kurul tarafından yıllık stratejik eylem planları yapılmalıdır; her yıl Ulaştırma, haberleşme, Sağlık, Sanayi, Çevre Bakanlığı ve özel sektörün katılımıyla güncellenmelidir. Gelecekte otomobillerin tekerleklerinin elektronik, motorunun ise yazılımlar olacağı kaçınılmazdır. Ülkemiz için büyük bir fırsat olan bu fay kırılmasından ve oluşan yeni pazardan pay alabilmek için elimizi çok hızlı tutmamız gerekmekte ve tüm kurum ve kuruluşlara önemli görevler düşmektedir. Böylesine önemli bir pazarda söz sahibi olmak ve dışa bağımlılığı azaltmak için atılması gereken temel adımlara değinecek olursak, yetişmiş eleman ihtiyacının karşılanması için üniversitelerde otomotiv yazılımı ve elektroniği bölümlerinin ön lisans, lisans, yüksek lisans ve doktora programları şeklinde açılması gerekmektedir. Bu anlamda, Bandırma Onyedi Eylül Üniversitesi gibi ihtisas üniversitesi sayısının artırılması, buna bağlı araştırma merkezi ve enstitülerin açılması gerekir. Özel sektörün ve araştırmacıların önünü açacak teşvik sistemleri hayata geçirilmelidir. Yerli otomobil çalışmaları bu öngörüler doğrultusunda gözden geçirilmeli ve sektörün sürece dâhil edileceği bir model planlanmalıdır. Araçların birbirleriyle, altyapıyla ve yayalarla konuşacağı bir gelecek için yolların sahip olduğu altyapının yeniden planlanması ve uygun hâle getirilmesi gerekmektedir. Farklı kategorilerdeki araçların paylaşım modellerini de destekleyecek toplu taşıma stratejisi belirlenmelidir.

Kamu-özel iş birliği modeli, bütçe açığının düşük görülmesine, yükümlülüklerin uzun vadeye yayılmasına ve hizmet maliyetlerinin artmasına da yol açmaktadır; ayrıca, vatandaşlarımızın hizmetler karşılığında bedel ödemesine de sebep olmaktadır. Kamu kaynaklarının kamu-özel iş birliği uygulamalarıyla israfa ve ranta açık hâle getirildiği kaçınılmaz bir gerçektir. Kamu-özel iş birliği uygulamalarıyla şeffaflık ve hesap vermekten de kaçınıldığı düşüncesi kamuoyunda yoğun olarak tartışılmaktadır. Milletimiz, hazine garantili bu projelerin yatırım ve maliyet bilgilerine ulaşamayarak kendi cebinden ödediği birçok bedelden habersiz bırakılmıştır. Kamu-özel iş birliği modeliyle gerçekleştirilen projelerin yatırım tutarlarının sektörel dağılımına bakıldığında, 2023 yılı Eylül ayı fiyatlarıyla 32,5 milyar Amerikan dolarıyla kara yolu sektörünün ilk sırada olduğu görülmektedir. Bu projelerin yapımına karar verilirken ekonomik rasyonalitenin geri plana düştüğünü ve görevli şirketler ile kredi sağlayan bankalar hiç risk üstlenmezken devletin büyük bir mali risk üstlendiğini söylemek mümkündür.

2022'de açılan ve yıllık 16 milyon 425 araç için hazine garantisi verilen 1915 Çanakkale Köprüsü'nden 2023 Ağustosa kadar yaklaşık olarak sadece 2 milyon 200 bin araç geçti. Köprüdeki kur garantisi kamunun borç yükünü her geçen gün artırmaktadır.

2017'de günlük 68 bin araç geçiş garantisi verilen Avrasya Tüneli için bu sayı her yıl binde 5 oranında artırılmaktadır. Avrasya Tüneli Sözleşmesi'ne göre işletmecisine 2022 yılı için araç başı garanti edilen 4,7 Amerikan dolarıdır, tünelden geçiş ücreti araç başı KDV dâhil 53 TL'dir. Avrasya Tüneli geçiş ücretleri yıl boyu sabit olup farkı devlet ödemektedir. Verilen garantilere göre 2017-2021 arasında, beş yılda 120 milyonun üzerinde aracın geçmesi gerekiyordu ancak verilen bilgilere göre 2023'e kadar 97 milyon araç geçişi gerçekleşmiştir. Projenin yatırım maliyeti 1 milyar 245 milyon Amerikan doları iken yıllık işletme maliyeti ve kredi faiz ödemeleriyle toplam maliyet yaklaşık 2 milyar Amerikan doları olmuştur. 2041 için yapılan hesaba göre işletmeciye sözleşme süresi sonuna kadar yaklaşık 4 milyar 685 milyon Amerikan doları ödenecektir.

Osmangazi Köprüsü'nden geçen araç sayısının 22 Nisan 2023'te 87.352'ye çıkarak rekor kırdığı açıklanmıştı. Ancak, sözleşme bilgilerine göre rekor geçişin olduğu gün dahi şirkete yapılacak garanti ödemesini karşılamamaktadır. Projeyi işleten şirketlere araç başı 35 dolar ve yüzde 8 KDV ödenmektedir. 22 Nisan 2023 tarihinde köprüden geçişlerde araç başına 184,5 TL alınmıştır, bu da 2022 Nisanında toplam 16 milyon 596 bin TL gelir elde edilmesi anlamına gelmektedir. Garantinin 2 katından fazla araç geçişine karşın dolar üzerinden sözleşme nedeniyle hazine yine zarara girmektedir. Şirkete hazineden sadece 22 Nisan için 10 milyon 564 bin TL ek ödeme yapılacaktır.

Son olarak, Devlet Hava Meydanları İşletmesi bütçesinde kara delik hâline gelen yolcu garantisinde yüzde 96 sapmayla tarih yazdığımız Zafer Havalimanı'na değineceğim. 50 milyon avroluk yatırım maliyeti olan şirkete devlet, 2012-2020 döneminde toplamda 45,9 milyon avro garanti ödemesi yapmıştır. Kütahya Zafer Havalimanı 2023'ün ilk üç ayında 329 bin yolcu garantisine karşın yalnızca 13.075 yolcu tarafından kullanılmıştır. 2012-2023 döneminde Zafer Havalimanı için şirkete yapılan garanti ödeme 60 milyon 821 bin euroyla ifade edilmektedir. Havalimanının kamuya devir yılı olan 2044'e kadar şirkete toplam 208 milyon euro tutarında garanti ödemesi yapılacağı öngörülmektedir. Devlet Hava Meydanları İşletmesinin denetiminde özel şirket tarafından işletilen diğer havalimanlarında da tablo değişmedi. Havalimanlarının büyük bölümü öngörülen yolcu sayısının altında kaldı. İşletme hakkı özel sektörde olan havalimanlarının Ocak-Mart 2023 döneminde kullanım istatistikleri ise basına yansıyan bilgilere göre şöyle: Zonguldak Çaycuma 16.580 yolcu, Aydın Çıldır sıfır yolcu.

(Mikrofon otomatik cihaz tarafından kapatıldı)

BAŞKAN MEHMET MUŞ - Toparlayın lütfen.

MEHMET MUSTAFA GÜRBAN (Gaziantep) - Yüksek maliyetleri itibarıyla tartışılan bazı havalimanlarındaki yolcu sayıları şöyle: Kastamonu Havalimanı 13.068 yolcu, Siirt Havalimanı 11.000 yolcu, Tokat Havalimanı 30.500 yolcu olarak kayıtlara geçmiştir. Ülkemizin kalkınması için stratejik ve doğru hesaplanmış projelere ihtiyaç vardır. Yatırım projeleri bilimsel temeller doğrultusunda değil iktidar partisi tarafından rant temelleri üzerinden inşa edilmektedir. Bazı projeler hepimizin malumu firmalara para aktarımıdır. Firma menfaatlerini değil ülke menfaatlerini gözeterek doğru fizibilite etüdü yapılan projeler hayata geçirilmelidir.

Teşekkür ederim.